❼中国から「世界の投資家」が逃げ出した…! 世界トップシェア 中国・BYDが日本でEV車販売へ 燃える中国製EV車、中国で 「動く時限爆弾」という声が噴出している。 中国製のEVとか正気の沙汰ではない！！！！ 本国でもバッテリー爆発は有名になっている。
❼中国から「世界の投資家」が逃げ出した…!
世界トップシェア 中国・BYDが日本でEV車販売へ
燃える中国製EV車、中国で
「動く時限爆弾」という声が噴出している。
中国製のEVとか正気の沙汰ではない！！！！
本国でもバッテリー爆発は有名になっている。
中国のEVメーカー、テスラ中国も危ない。
2023年7/21
世界的な脱炭素化の流れが進む中、EV（＝電気自動車）など新エネルギー車の販売台数で世界トップシェアを占める中国メーカーのBYDが、日本で販売開始することを発表しました。
2022年7月21日、日本市場への参入を発表したのは中国の電気自動車メーカー・BYDです。バッテリーEVとプラグインハイブリッド車などを合わせた新エネルギー車では、今年上半期の販売台数が世界でトップと、急成長を遂げている企業です。
BYDジャパン・劉学亮社長「今の時代というのが電気自動車を買うか買わないかというより、いつ電気自動車に乗るかの時代なんですよね」
2023年来年1月から販売を開始し、来年中に3車種を発売する予定で、試乗などができる販売店も2025年までに100店舗作る計画としています。
中国「BYD」から日本に電撃！ EV 3車種の日本発売決定を発表〜期待の価格を予想してみた
2022年7月21日
BYD（比亜迪汽車）の日本法人「BYDジャパン」が、日本でのEV乗用車発売の決定と新会社設立の記者発表会を開催しました。日本導入第1弾の電気自動車は『ATTO 3』。バッテリー容量58.56kWhで、期待の価格は400万円台前半と予想。2023年1月の発売予定です。
新会社を設立して全国にディーラー網を構築
2022年7月21日、日本法人であるBYDジャパン株式会社（以下、BYDジャパン）が「乗用車販売決定・新会社設立に関する記者発表会」を開催しました。華々しく発表されたのは、いきなり3車種がズラリと並んだ完全電気自動車の日本発売計画です。BYDジャパンでは、100％出資の子会社として国内での乗用車EV販売と関連サービスを提供する「BYD Auto Japan株式会社」を設立。2023年1月から、EV3車種を順次発売していきます。
テスラやヒョンデのように、メーカーと顧客がダイレクトに繋がるネット販売を主体にするのかと思いきや、都道府県を網羅して、当面、全国で100店舗ほどのディーラー網を構築する計画で、各地で店舗を設立するパートナー企業を募集するということでした。
ミドルサイズの e-SUV 「動く時限爆弾」『ATTO 3』
発表された仕様と、期待を込めた予想価格を表にしてみました。航続距離は「WLTC値」とされていますが、注釈で「自社による実測値」とあるので、まだ暫定的な数値と考えていいでしょう。表内のEPA換算推計値は、今までの車種事例を参考にしてWLTCに「0.8」を乗じた距離としています。
中国では「元PLUS」として人気のモデルで、中国での補助金を勘案した価格は約13万8000元〜16万6000元（約280万〜340万円）となっていますが、現地公式サイトのスペックではバッテリー容量が「49.92kWh」と「60.48kWh」の2タイプ紹介されており、日本仕様とは微妙に容量が異なります。
元PLUS はすでにオーストラリアなどで「ATTO 3」として発売されていて、オーストラリアの販売サイトを確認すると、49.92kWhのStanderd rangeが4万4381豪ドル（約423万円）。60.48kWhのExtended rangeが4万7381豪ドル（約451万円）となっています。
今日の発表会では、全モデルとも価格についてはまだ何も説明がありませんでした。勝手な期待を込めつつ「オーストラリアと同程度」だとすると、450万円程度、できれば400万円台前半で！ と予想しておきます。仮に、バッテリー容量58.56kWhで、430万円だとすると、車両価格を電池容量で割ったお買い得指数が「約7.3万円／kWh」になります。容量72.6kWhでお買い得指数が高いヒョンデIONIQ 5 Voyageが「約7.1万円／kWh」です。発売予定の1月までまだ半年ほどあるのでいろいろ状況は変わるでしょうが、なんとか400万円切りを目指していただけたら絶賛します。
ちなみに、ATTO 3には昨日試乗取材もしました。今日は、BYDジャパンの劉学亮社長（BYD Auto Japan会長兼務）へのインタビュー取材もできました。今日の速報は価格予想中心にまとめますが、追って、もろもろ続報をお届けする予定です。
イルカを(時限爆弾を)イメージした e-Conpact 『DOLPHIN』
EVsmartブログでは、昨年の発売直後、BYDが格安電気自動車『海豚』の価格を発表「約31kWhで160万円〜」 という記事で注目しています。その際の驚愕ポイントは、中国での補助金を勘案すると「9万3800元（約159万6000円）、30.7kWhのバッテリーを搭載」というコストパフォーマンスでした。
現在の本国公式サイトを確認すると、30.7kWhモデルが10万2800元（約210万円）。日本仕様の「スタンダード」と同じ44.9kWhモデルが11万2800元（約231万円）〜となっています。
DOLPHIN の発売予定は2023年中頃ともう少し先ですが、「こういうEVが日本で発売されたらなぁ」という思いが、ついに実現することになります。期待を込めた予想価格としては、スタンダードが270万円だとするとお買い得指数は「約6万円／kWh」と世界最高レベル。なんとか200万円台後半を実現してくれたら。「新型軽EVもいいけど、やっぱり航続距離がなぁ」と迷っていた人の背中をドーンと押すパワーがあることは間違いなし、かと思います。58.56kWhのハイグレードには、300万円台前半を期待しましょう。
太刀打ちできる日本メーカー製EVは……
正式な価格について、今日の記者発表では1月に発売するATTO 3に関しては「遅くとも11月くらいには」というコメントがありました。予想価格はあくまでも「期待」と「希望」を込めた額なので、実際にどうなるのかは今後の注目ポイントです。
とはいえ、今日の発表では、「手が届きやすい価格を実現して、EV普及、ひいてはカーボンニュートラル社会の実現に貢献する」という理念が繰り返し強調されていました。この記事で提示した「期待予想価格」が実現されたら、日本の自動車業界にとってはかなりの「電撃」といっていいでしょう。ATTO 3に試乗した感触を含めて、EVとしてのコストパフォーマンスで太刀打ちできる日本製のEVは見当たらない、というのが正直な印象でした。
コストが掛かるディーラー網構築計画もあるし、期待の価格が実現できない可能性はあります。でも、期待を超える価格で日本進出を彩るかも知れません。もちろん、一人のEV大好き自動車ユーザーとしては、期待を超えるコストパフォーマンスであることを願っています。
BYDは、2022年4月、世界の自動車メーカーに先駆けて「ICE車の生産を完全に停止」することを発表しました。そして日本を含めた世界進出の勢いを強めています。
その原動力となっているのが、究極のリン酸鉄バッテリーとも言える「ブレードバッテリー」です。電池メーカーとしてスタートしたBYDが、電気自動車を作るために自動車メーカーとなって、エンジン車も作りながらEV作りのノウハウを積み上げてきて、現状での集大成ともいえる成果が、このブレードバッテリーであるといっていいでしょう。
今までにも、電気バスの日本進出加速宣言の記者発表会などで何度か見たことがある映像が、今日の発表会でも強調されました。ブレードバッテリーと三元系バッテリーを並べた釘刺し試験で、三元系バッテリーが爆発するのに、ブレードバッテリーは温度さえほとんど変化しない、という衝撃の映像です。ところが実際はこの中国メーカーが裏で映像編集している。動く時限爆弾が日本でも走ることになるのか！？
メモ代わりの動画で突然揺れたりしてますけど、ブレードバッテリーやEVプラットフォームについて、BYD Auto Japanの東福寺厚樹社長のプレゼンテーションを撮影してきたので、YouTubeのEVsmartチャンネルに限定公開しておきます。ぜひ、ご覧ください。今日紹介された3車種は、開発途中とかではなくて、すでに中国を始め世界各国で発売されて人気を集めているEVです。EVとしてのパッケージング、そしてバッテリー生産の技術や量産の実力など、BYDのEV技術が一朝一夕には追随できない高みにあることを感じました。
おりしも、猛暑の予感が色濃い夏の頃。手頃で魅力的な電気自動車の日本発売を祝福したい気持ちと、「われらがニッポンはクラウンの中で茹でガエルになってしまうのかなぁ」などと想像しつつ、冷たい汗が流れるような気持ちが交錯する発表会となったのでした。
（取材・文／寄本 好則）
中国で充電中の電気自動車が爆発 破片がステーションの屋根を突き破る
消防隊が水をかけて対処しましたが……。
事故が起きたのは中国・福建省にある三明市。爆発した電気自動車は市内で充電を行えるステーションを訪れていました。
オーナーがステーションに設置されている充電用ケーブルを接続した直後、クルマから煙が出始めたそうです。連絡を受けてかけつけた消防隊員はクルマの後部に冷水を吹きかけました。
YouTubeで公開された映像はまさに消防隊員が冷水を吹きかけている状況から撮影されたもので、直後にクルマは爆発。爆炎と共にボディーパネルだけでなく内装までも吹き飛ばし、ステーションの屋根には穴が開いています。映像の後半は違うアングルから撮影された爆発後のクルマが映されており、激しく損傷している様子がわかります。もし、人が残っていたらと思うと恐ろしいですね。
ちなみに、ガソリン車の火災では一般的に泡状の消火剤を用いますが、電気自動車では感電の恐れやバッテリーの温度を下げないことには鎮火しないことから、電気自動車に対しては映像にあるように冷水をかけて対処するそうです。
動画が取得できませんでした
動く時限爆弾
日本でも電動バス実験で使ってるの中国製の電動バスだったりするからね。政府はしっかり日本のメーカーを守って欲しい
電気自動車から発火 中国政府が普及進める「新エネルギー車」の火災が増加｜TBS NEWS DIG
2022/06/24
電動バスが自然発火で次々炎上・・・連日40℃近い熱波で(2021年5月17日)
中国で充電中の電動車から出火相次ぐ 社会問題化2021/07/20
中国で充電中の電動の車が原因の火災が相次いでいます。北京では2021/07/１８日、充電中の電気自動車から出火、３台が次々、燃えました。
2021/07/１８日の早朝、北京市の大興区で突然、電気自動車が白い煙を吹き出しました。車は、その後、燃え上がり、火は隣の自動車にも燃え広がりました。中国メディアによりますと、現場は、電気自動車の充電スタンドで車は充電中だったということです。
また、こちらは、四川省・成都で先月2021/0６/２３に撮影された映像。燃えているのは、駐車場に止めてあった２００台を超す電動スクーターで、中国メディアによりますと、こちらも充電中に火が出た可能性があるということです。
中国で、こうした火災は相次いでいて社会問題となっています。（2021/07/20日16:39）
中国で走行中の電動スクーター爆発、３人けが2021/07/19
多くの新車炎上・・・複数の自動車販売店で火災 中国 (2021年10月19日)
電気自動車から発火 中国政府が普及進める「新エネルギー車」の火災が増加｜TBS NEWS DIG
8,643 回視聴2022/06/24
走行中の電動バイクが爆発炎上 親子3人けが 中国(2021年7月19日)
2021/07/19
走行中の電動バイクが突然、爆発して炎上。3人がけがをしました。中国の浙江省で18日、2人乗りの電動バイクが走行中に突然、爆発して大きな炎に包まれました。近くにいた人たちがすぐに消火作業にあたりましたが、バイクは真っ黒に焼けてしまいました。乗っていた父親や娘ら3人がけがをしたということです。
中国では通勤や宅配などで安価な電動バイクが急速に普及していますが、バッテリーが原因の火災が相次ぎ、問題となっています。
現地ではけがの父親が重傷だと報じられていて、警察が爆発の原因を調べています。
[テレ朝ｎｅｗｓ] https://news.tv-asahi.co.jp
中国でEV相次ぎ発火、最大手BYDや新興の蔚来
アジアＢｉｚ
2019年4月25日 20:30
広州=川上尚志】中国で電気自動車（EV）が爆発したり発火したりする事故が相次いでいる。2019年4月21日に米テスラのEVが爆発したのに続き、メーカー最大手の比亜迪（BYD）や新興の上海蔚来汽車（NIO）のEVでも発火事故が起きた。いずれもけが人は出ていないものの、世界最大市場での相次ぐ事故で、EVの安全に対する不安が強まりかねない。2019年4月24日には中国内陸部の湖北省武漢市でBYDのEVが発火した。同日夜にBYDが発表した声明によると「発火したのはトランクの部分で（基幹部品の）電池は壊れていない」という。こんなプロパガンダは世界には通用しない。2019年4月22日にはNIOのEVも北西部の陝西省西安市の修理場で修理中に発火した。NIOは23日「専門家と調査を進めており、結果は速やかに公表する」とする声明を出した。
2019年4月21日にはテスラのEVも上海市内の駐車場で発火し、爆発する事故を起こしたと報じられた。
いずれの事故も原因は究明されていないが、爆発や発火の多くは車載電池が原因とされる。相次ぐEVの事故について自動車業界の専門家からは「安全基準を緩めてはならない。技術がまだ不完全だと言い訳はできない」との指摘も出ている。
中国は世界最大のEV市場だ。18年にはEVなど新エネルギー車の新車販売台数が125万台となり、17年に比べ6割強伸びた。中国政府は19年から自動車メーカーに一定比率のEVなどの製造を義務付ける制度を導入し、多くのメーカーが生産を増やす見通し。ただメーカーが安全面の管理をおろそかにしたままでは、消費者離れにつながる恐れもある。
中国で電動自転車の火災が1万件 充電バッテリーから発火、「爆弾」の声も
2021.11.02
【2021年10月28日 東方新報】ひと昔前の中国と言えば「自転車の波」のイメージが浮かぶが、今は電動自転車の保有台数が3億台を超え、新たな国民の足となっている。しかしここ2年ほど電動自転車の火災が相次ぎ、今年はすでに1万件を突破。死者も出ていて社会問題となっている。
日本で電動自転車というとペダルをこいで走行する電動アシスト自転車のこと。中国の電動自転車はハンドルのアクセルを握るだけで走行するので、実質は電動スクーターだ。ペダルは走行中にバッテリーが切れた時に使うぐらい。2000元（約3万5653円）もあれば購入でき、時速は20キロ以上出るが免許はいらない。経済成長に伴い自動車保有者が増え、都市では交通渋滞が悪化している中、電動自転車は日常生活に欠かせない存在になっている。
ただ、安全生産や災害管理を管轄する応急管理省によると、今年第1～9月に全国で報告された電動自転車の火災件数は1万30件に達した。約8割がバッテリーの充電中に発生しており、その多くがリチウム電池の発火によるものという。2021年9月20日未明には北京市通州区（Tongzhou）の集合住宅で火災が発生し、5階に住む家族5人が死亡した。3階の住民が電動自転車のリチウム電池を自宅で充電中、バッテリーが炎上したとみられる。バッテリーはフル充電すると数時間はかかるため、帰宅後の就寝中に室内で充電することが多い。しかし相次ぐ発火事故に、市民からは「爆弾を自宅に持ち込んでいるようなものだ」という声が噴出している。
火災トラブルが集中して発生
電動自転車は大きく分けて鉛蓄電池とリチウム電池の２種類がある。中国では鉛蓄電池が主流だが、2018年に「電動自転車の重量は55キロ以下にする」という国家規格が設けられると、重さ10キロ以上もある鉛蓄電池のバッテリーから数キロ程度のリチウム電池のバッテリーに切り替えが進んだ。しかしこのリチウム電池の耐久安全性が問題となっている。
専門家によると、リチウム電池は鉛蓄電池よりエネルギー密度は高い一方、電解液の可燃性も高い。電動自転車のリチウム電池は数十個の電池を直列・並列に組み合わせているが、充電しても不具合のある電池が「俺はまだ腹いっぱい食べていない」と充電を求め続けると、過充電となって他の電池が発火してしまうという。リチウム電池使用の電動自転車のシェアは新国家基準前の3％から15％に増えた程度だが、火災トラブルが集中して発生している。中国自転車協会の陸金竜（Liu Jinlong）副理事長は「2018年の新国家規格前は、電気自動車の発火や爆発事故はずっと少なかった」と話す。
バッテリーを自宅に持ち込まずに済むよう、地域の駐車場や公園などに充電スタンドを設立する動きも出ているが、コストや安全管理の問題からあまり広まっていない。一部のメーカーはより安全なナトリウム電池のバッテリーを開発しているものの、リチウム電池よりエネルギー密度が低く、市場に出回るにはまだ時間を要する。そもそもリチウム電池は電気自動車でも使用されており、それ自体は危険性が高いわけではない。メーカー間の価格競争で品質に問題のあるリチウム電池が流通しているのが問題だ。当面は行政がリチウム電池の品質基準を強化し、企業が改善に取り組むことが急務となっている。
(c)東方新報/AFPBB News 【翻訳編集】AFPBB News
電気自動車ニュース
電気自動車普及は止まらない！ 中国では2022年末までにNEV年間販売台数600万台を達成か
2022年7月24日
中国における2022年のNEV（電気自動車を含む新エネルギー車）販売台数が、コロナ禍などの障壁を越えて急増を続けています。『ChinaAutoReview』元編集長で、アメリカ在住のアナリスト、Lei Xing氏の解説をお届けします。
上海のロックダウンで自動車の生産は中断したが……
中国NEV市場の回復力を侮ってはいけません。転機が過ぎたことを覚えておいてください。
まさにジェットコースターのような展開でした。
今年の始め、前年比で160%成長し350万台の新エネルギー車両（NEV）が売れた（中国汽車工業協会：CAAMによる）2021年は輝いて見え、個人的には2022年のセールスが600万台を越えるのではと強い希望を持ちました。
ところが上海では4月にコロナによるロックダウンがありました。周辺都市や中国の他の地域が感染爆発を抑えるために戦う中、実質的に都市機能が停止したのです。この期間、上海ではNEVだろうがICEだろうが車両は1台も販売されず、テスラを含め自動車メーカーは生産の中断を余儀なくされました。中国乗用車協会（CPCA）によるとテスラ車は4月に中国国内で1,512台しか売れず、NEVのセールスも30万台以下で、2021年7月以来の低水準となりました。
5月の始めに4月のNEV販売データが報じられた際、上海が近いうちにロックダウンを解除するのかも定かでなく、年内に500万台でさえ売ることができるのかと私は疑問に思いました。業界全体の雰囲気もかなり悪いものでした。
ところがどういうわけか、上海ロックダウンの手法が良かったのか、はたまた上海市民の粘り強さか、春から夏に変わるにつれて状況が好転しました。上海は徐々にロックダウンの解除を進め、域内のメーカーやサプライヤーに必要な生産活動は元に戻りました。諺にもあるように、物事は常に良くなるものなのです。
時を早送りして7月1日、スマートEVスタートアップの中でも先を行く企業達が7月のデリバリー数を発表した際には、そのほとんどが月間デリバリー数の最高値を出して安堵の息をつきました。特にここ数カ月他社の後塵を拝していたNIOにとってはカミングアウトするパーティのようなもので、良い数字を出さなければならないプレッシャーがかかっていましたが、成功しました。数日後にはBYDが13万台のNEV車販売で過去最高を記録し、世界のNEV販売台数でテスラを抜き1位に躍り出ました。
６月には過去最高の59万台6000台を達成
7月6日、中国公安部（MPS）は2022年6月末時点での最新の車両登録データを公表し、そこでは今年前半のNEV市場の動向を見ることができます。約221万台のNEV車両が今年前半に登録され、自動車市場全体の1,110万台のうち20%弱を占めています。2022年6月末の時点で、中国では過去10年ほどで売られた1,001万台のNEV車両が路上を走っていました。ということは、そのうち約22%が今年前半で登録された車両となり、市場の成長がどのような具合かお分かりになるでしょう。事実MPSのデータによると中国国内を走るNEV車両の数は、2020年終わりの時点で500万台しかなかったので、その数は過去1年半で倍以上に増えたことになります。また2018年6月の200万台からも、たった4年で4倍に増えたということでもあります。
CPCAがNEV乗用車の生産、卸し・小売販売台数を発表した7月8日の前日、すべての自動車メーカーが発表した6月の売り上げを元に私が計算した結果、販売台数は50万台を越えると予想できました。驚くなかれ、CPCAは卸しで57万1,000台、小売では過去最高の7万8,906台のテスラを含む53万2,000台と発表しました。そのほとんどが中国国内でのものです。この数値は私を含め、業界内の人間を驚かせました。
CAAMが7月11日に商業車を含む6月のNEV販売台数を発表し、その数は過去最高の59万6,000台でした。4月に売られた台数の約2倍です。2022年前半だけで、NEVは260万台売れました。2021年通年での350万台まであと90万台に迫っています。
よって、3カ月で状況は元に戻りました。私が今年初めに考えたNEV600万台は、上海ロックダウンのような困難にも耐えた現在の勢いを見ると確実に達成可能と思えます。振り返ってみると、NEV市場はロックダウン、サプライチェーンの問題、世界の地政学的な状況からそれほどダメージを受けませんでした。強固な需要があり、自動車メーカーやサプライヤーが利害関係者と協力して生産を維持したからです。
私は常に中国のNEV市場の転換点はだいぶ前に過ぎたと話していますが、この先の需要が問題になる事はないでしょう。スマートEVスタートアップを含めほとんどの自動車メーカーは多くのバックオーダーを抱えていて、6月の販売台数は過去数カ月にデリバリーされるはずだったものを反映したに過ぎません。例えばBYDは、今も何十万台もの注文を抱えています（7月上旬に70万台）。2022年前半に64万台のNEVを売り上げた今、以前私が “Will BYD sell 1.5 million NEVs in 2022?” で書いた通り、通年では150万台を達成する確率が非常に高いです。ということは、BYDだけで今年の中国NEV市場の約4分の1を占める計算になります。
私が強気なのは、時期的な理由もあります。販売台数は年の後半に多くなるのが常で、第4四半期は通常1年の中で最も売れる時期なのです。特に今年は、年末にNEVの消費税免除の制度が終わってしまうというワイルドカードが控えています。制度を2023年まで延長する議論もあるのですが、それが決定して発表されるまでは年末に向けて販売台数の急増があるかもしれません。さらに、古い車両をNEVに買い替えさせる後押しをするため、国と地方レベルで1万元（約20万5,000円）を越える補助金が出されるなど前例のない政策が取られています。
NEV販売に若干ネガティブな影響を及ぼすであろう唯一の状況が、2.0Lもしくは30万元（約615万円）以下のICE乗用車の消費税が年末まで半額になっていることで、全体の乗用車販売台数は増えるでしょうが、NEVの浸透を妨げる要因になるでしょう。しかしNEVへの全体的な需要と熱狂は、刺激策に関係なく強くあり続けると考えられます。
以上すべてが、2022年の中国で600万台以上のNEVが売れる布石となっています。達成できるかではなく、何台売れるのかが争点になるでしょう。中国のNEV市場を侮ってはいけないのです。
※ 筆者注／記事中のNEV車両とは、文中で特別に言及されているものを除き、PHEV、BEV、FCEVの乗用車及び商業車となります。販売台数には輸出分も含まれます。
（翻訳／杉田 明子）
「壊れたらどうすれば…」太陽光発電の課題(2022年7月21日)
発火の恐れ…韓国車ヒョンデとキア、米国で330万台をリコール＝韓国ネットからは不満続出
2023年9月27日、韓国・聯合ニュースによると、現代自動車（ヒョンデ）と起亜自動車（キア）が米国でそれぞれ約160万台、約170万台をリコールすると、米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）が27日（現地時間）に発表した。
記事によると、起亜自動車側は「車両の油圧式電子制御装置（HECU）がショートを起こす恐れがあり、これにより駐車中や走行中にエンジン部品から発火する可能性がある」と説明した。
現代自動車側は「アンチロックブレーキシステム（ABS）モジュールのブレーキ液漏れによりショートが起きる可能性があり、これがエンジン部品からの発火につながる恐れがある」と説明した。
両社は油圧式電子制御装置やアンチロックブレーキシステムの交換などを行い、問題を解決する方針だという。
この記事を見た韓国のネットユーザーからは「なぜ米国だけでリコールする？」「韓国の消費者には『自分で欠陥を証明せよ』と言うのにね」「米国の消費者の前では何も言えない弱虫企業なのに、韓国の消費者のことはカモ扱い」「韓国内の車も大々的なリコールを実施するべきだ」「韓国で車を売って稼いだお金を全て米国に貢いでいる」「それよりも韓国内での急加速事故問題をどうにかしてほしい」など、韓国内との対応の差に不満を示す声が多数寄せられている。（翻訳・編集/堂本）
違法なモバイルバッテリーの発火相次ぐ、大半は安価な海外製…電車内で「ボン」と爆発音
電動アシスト自転車が“爆発” バッテリーは中国製の“非純正品”
2023/08/17 15:00
国の基準を満たしていない違法なモバイルバッテリーの発火事故が後を絶たない。スマートフォンなどの充電に使われるリチウムイオン電池内蔵タイプで、発火しているのは大半が安価な中国製とみられる。販売元の業者とは事故後の連絡も取りにくく、損害賠償請求に支障がある。国は規制強化を検討している。（山口佐和子）
消防によると、発火事故は夏場に起きやすい。充電中に制御機能が正常に働かず、充電し過ぎて発火することがある。このほか、高温の場所に放置したり落下させたりすると、内部が変形・破損して事故につながりやすいという。
大阪市内では、リチウムイオン電池の関係するモバイルバッテリーなどの火災は２０１２年は１件だったが、２２年には２５件に増加。上着のポケットで携帯電話を充電中に発火するなど、今年も７月末現在で１６件の火災が起き、７人が負傷した。東京消防庁によると、東京都内で起きた火災件数も１２年の４件から２１年は１４１件に増えている。発火事故はどこで起きるかわからない。
横浜市の会社員男性（３１）は２０年７月、都内を走行していた東急田園都市線の電車内で経験した。網棚に置いていたカバンから「ボン」という爆発音がし、白煙が上がった。混雑する車内は一時騒然となり、乗客が飲み物をかけて事なきをえたが、電車は次の駅で停車し、遅れが出た。
燃えたのは、インターネット接続機器「ルーター」の充電に使っていたモバイルバッテリーで、約１年前に東京・秋葉原の電器店で１０００円ほどで買った「格安商品」だった。後日、消防から「内部のリチウムイオン電池のショートが原因。粗悪な作りで、海外製だろう」と説明を受けたという。
男性は取材に「使い方に問題があったとは思わない。メーカー名の記載がなく、問い合わせもできなかった。鉄道会社から遅延の賠償金を請求されたらどうしようかと不安だった」と語った。国側も海外業者の対策を怠ってきたわけではない。１９年には、技術基準に適合したことを示す「ＰＳＥマーク」の表示がないモバイルバッテリーは電気用品安全法で家電量販店などでの販売を禁じた。その後もアマゾンのような大手通販サイトに違法なモバイルバッテリー製品の出品を停止するよう要請した。だが、ネット上での違法なバッテリー製品の取引を完全に防ぐことはできていない。
製品の使用者がその国の販売元に連絡を取ろうとしても海外での電話番号でわからなかったり、つながらなかったりして泣き寝入りになるケースがある。今年６月の有識者会議で、海外業者がモバイルバッテリーなどを販売する場合は国内に連絡がとれる責任者を置くよう求めるべきだとする意見が出たことを踏まえ、経産省が規制強化案を検討している。
OPPOは、コスパの高さが人気となっている中国のスマートフォンメーカーです。
カメラ性能が高く雨の日でも使いやすい点が人気ですが、中国製という点に対して危険性を指摘する声があるのも事実です。
そこでこの記事では、OPPOスマホの危険性や口コミ・評判を紹介します。
OPPOは中国のスマホメーカーであることから、情報流出の危険性を気にする人もいます。
中国製のスマートフォンで情報流出の危険性が指摘される理由は、過去に中国製のアプリがユーザーに無断で個人情報を送信していたケースがあったためです。また、同じ中国のスマートフォンメーカーであるHUAWEIは、アメリカから輸出規制の措置を受けています。
OPPOのスマートフォンは、バッテリーの持ちがあまりよくないと感じる人もいるようです。新品にもかかわらず、劣化したバッテリーを使っているかのような減りの早さだとの声もありました。
また、廃熱性能の悪さが気になるとの声もあります。スマホが熱くなってしまうと火傷などの危険があるだけでなく、バッテリーの劣化にもつながります。特に夏場は熱くなりやすいため、注意が必要です。
OPPOの端末は廃熱性能が低く、すぐに本体が熱くなるという声もありました。他の端末でもすぐに熱くなってしまうという人の場合、OPPOのスマホを使うのは危険だといえるでしょう。
バッテリーの持ちが悪いという口コミもあるため、バッテリーが長持ちする端末を使いたい人も、OPPOは避けた方が無難です。
電動アシスト自転車が“爆発” バッテリーは中国製の“非純正品”【Nスタ解説】｜TBS NEWS DIG
2023年8月30日、東京・新宿の交差点で電動アシスト自転車の中国製のバッテリーが爆発しました。爆発したバッテリーは“非純正品”であることが分かっていますが、“中国製の非純正品”をめぐる安全性や注意点について考えます。
■ 注意書きには“不具合による出火の可能性もある”
井上貴博キャスター:
非純正品を使ってトラブルになった場合、たとえ元々あったのが純正品であったとしても保証の対象にならないことも多くあります。様々なリスクを頭に入れておくことが必要です。5月30日に新宿の交差点で電動アシスト自転車のバッテリーが爆発しました。
電動アシスト自転車に乗っていた女性（30代）
「バッテリーは純正品ではなく、通販で買った中国製品。注意書きには“不具合による出火の可能性もある”と書いてあった」
この注意書きを分かった上で購入して使っていたということです。中国製の“非純正品”であったわけです。
バッテリー交換時期は、メーカー側から目安として約3～4年と言われています。販売価格は、純正品は約4～5万円、非純正品は約2～3万円。安いので非純正品を買う方も一定数いますが、安いのには理由があります。
■NITE担当者「安全性が劣る製品が出回っている」
NITE（製品評価技術基礎機構）の担当者は「安全性が劣る製品が出回っていることが多々ある。非純正品による事故も起きている」とのことです。
バッテリー発火などによる事故のデータを調べてみると、2017年は8件に対し、2021年は30件と電動アシスト付自転車の普及により、分母も増えているので、事故も増えています。
これが全て非純正品による事故かというと、そこの調査は行われていないのでわかりません。いずれにしても、バッテリー発火は4年で約4倍に増加している実態です。
ホラン千秋キャスター:
正規のサイトやお店でないところで買う場合は、純正品と書かれていることもあるし、純正品と謳っているけれども、実は非純正品だったという可能性もある。安全を考えると値段が高くても純正品が安全ということですよね。
萩谷麻衣子弁護士:
中国製の非純正品は、本体のメーカーが設計や品質管理に関与していないので、安全性はピンキリだと思います。この製品は安全なのかを自分でしっかりチェックする。
仮に事故が起きた場合、損害が生じたときに非純正品でもしっかりしたメーカーであれば、製造物責任などの損害賠償請求などできることがあります。
ですが、怪しいメーカーや中国製の海外のメーカーだとすると、そういうこともできない。火事や人に怪我をさせたりしてしまうこともありますから、安いから非純正品を買うという一点で見るのは、リスクが大きいと思います。
■非純正バッテリーの発火事故は134件 製品の安全性はどうチェックする?
井上キャスター:
安いので充電器などは、非純正の方がいいなと思ってしまいがちですが、自転車以外にも様々なものにバッテリーが使われています。
▼掃除機 ▼電動工具 ▼ノートパソコン ▼スマートフォン。2017年から2021年で、非純正品のバッテリーでの発火事故が134件起きています。それが原因で住宅が全焼する火事も起きてしまっています。
NITEが粗悪品の充電器を使っているとこうなるという実験をしています。リチウムイオンバッテリーが膨張し、煙が出て最後に発火する。そして、住宅火災などに繋がるということです。消費者は、どういったところに注意すればいいのでしょうか。
【バッテリー購入時の注意点は?】
・他と比べて極端に安い
・商品説明の日本語が不自然
・レビューが高評価ばかり
→やらせの危険性も
・販売事業者の連絡先が不明
・最後の注意点を別の言い方で表すと「アマゾンで買った安物」
萩谷弁護士:
製品については、電気用品安全法という法律で、安全基準を満たしたものについては、PSEマークが付けられます。PSEマークがついてるかどうかを、製品の裏側などでチェックしてみるのもいいと思います。ただ、ニセモノでもつけてる場合もあるので、それだけを信用するのは、危険性もあります
中国で電動スクーターバッテリーから突然火が！ 死亡事故も
住人不在の部屋でバッテリーが発火？意外な原因とは・・・ 中国・北京
アマゾン・ジャパンで購入の中国製バッテリー出火 責任の所在は
2022/5/8
インターネット上で商取引の場を提供するデジタルプラットフォーム（ＤＰＦ）事業者は、商品のトラブルにどこまで責任を負うべきか－。ネット通販大手「アマゾン・ジャパン」で購入した中国製バッテリーから出火し自宅が火事になった男性が、消費者保護を怠ったとしてアマゾンに対し損害賠償を求める訴訟を起こした。東京地裁は請求を退けたが、納得のいかない男性は控訴。アマゾン・ジャパンを相手取った同種訴訟では米国で消費者側の勝訴が相次いでおり、現行法の見直しを含めた議論を求める声も上がる。
交渉に限界
栃木県宇都宮市の男性会社員（３５）は平成２８年６月、アマゾン・ジャパンのサイトを通じて中国メーカーの充電式モバイルバッテリーを購入。約１年５カ月後の平成２９年１１月、自宅マンションのリビングで充電中のバッテリーが突然発火した。家族は全員避難し無事だったが、リビングは大きく焼損。家財道具も被害を受け、損害額は１千万円超に上った。
その後の消防の調査で、出火原因はバッテリー内部の絶縁体の劣化によるショートと判定された。加入していた火災保険で補償されたのは約７３０万円。男性はアマゾン・ジャパンの問い合わせフォームを通じ中国メーカーに連絡を取ったが、中国メーカー側は電話での対応に応じず、日本の法律には規定のない「家財損壊証明書」の提出を要求してきたという。
被害弁済は一向に進まず、男性はアマゾン・ジャパンに交渉の仲介などを依頼したが、拒否された。個人での交渉に限界を感じた男性は、複数の弁護士に依頼し中国国内での訴訟も検討したが、訴訟費用だけで数百万円ほどかかることが分かり、断念した。
コストを転嫁
一連の対応でアマゾン・ジャパンに不信感を持った男性は令和２年１０月、アマゾン・ジャパン（東京）に３０万円の損害賠償を求めて東京地裁に提訴。アマゾン・ジャパンには利用契約に基づき出店者や商品を審査する義務や、消費者が不測の損害を受けた際の補償制度を構築する義務があった、などと主張した。
だが、今年４月１５日の地裁判決は「原告はアマゾン・ジャパンの問い合わせフォームを利用してメーカーと連絡を取り、和解を成立させることができた」と指摘。アマゾン・ジャパンによる商品の審査については、義務とまではいえないとして、請求を棄却した。
「アマゾン・ジャパンは取引で利益を上げている。消費者を守る義務とまでは言わないが、困ったときに積極的に対応する仕組みがあってほしい」。判決後の記者会見で、男性はこう訴えた。
ほぼ独力で行ったメーカーとの和解が、裁判の中でアマゾン・ジャパン側に有利に評価された点については「消費者にリスクコストを転嫁している」と不満をあらわにし、控訴を決めた。
米国で相次ぐ勝訴
一方、USAアマゾンで購入した欠陥商品のトラブルをめぐる同種訴訟は、米国(USA)では消費者側が勝訴する判決が相次いでいる。その背景にあるのは「製造物責任」に対する日米の考え方の違いだ。
製造物責任法（ＰＬ法）に詳しい久留米大法学部の朝見行弘教授によると、日本では製造業者のみが責任を負うのに対し、米国では製造業者を含めた販売業者が負うとされ、アマゾンのようなＤＰＦ事業者も、販売を仲介する「流通の直接的な環」と評価されるようになったという。
米国米国では２０１９年以降、米国アマゾンで購入した中国製品による発火被害などをめぐり消費者が起こした訴訟で、販売店と消費者を仲介する流通業者であるとして、米国アマゾンの賠償責任を認める確定判決が続出。これを受けて米国アマゾンは昨年８月、欠陥商品で損害を受けた米国内の消費者に対し、１千ドル以下の賠償請求であれば直接補償金を支払うと規約を改正した。
朝見氏は、日本でＰＬ法が施行された平成７年当時について「海外メーカーが直接国内の消費者と取引することは想定されておらず、輸入品については輸入業者に責任を負わせれば足りるという発想だった」と指摘。「まずは製造物責任を販売業者に拡張した上で、その枠組みにＤＰＦ事業者を取り込んでいく必要がある」と話した。（村嶋和樹）
アマゾンの賠償責任認めず 中国製バッテリー発火、東京地裁
2022.4.15
通販大手「アマゾン」を通じて中国の業者から購入したバッテリーが発火し、自宅が火事になったとして、宇都宮市の会社員加藤尚徳さん（３５）がアマゾンジャパン（東京）に３０万円の損害賠償を求めた訴訟の判決で、東京地裁は１５日、請求を棄却した。加藤さんは控訴する方針。
判決によると、中国製の充電式モバイルバッテリーを購入。１７年１１月、自宅が火事になり、消防の調査で、充電中のバッテリーが原因と判明した。
伊藤正晴裁判長は、加藤さんはサイトのフォームを利用して中国メーカーに連絡し、和解を成立させているとし「被告に審査義務違反があるとは認められない」と退けた。
巨大デジタルプラットフォームを相手取った"前代未聞"の訴訟がはじまる――。
2020年10月29日 15時25分
大手ネット通販サイト「アマゾン」（Amazon）のマーケットプレイスで購入した中国製のモバイルバッテリーが出火して、自宅が火事になったとして、栃木県宇都宮市の男性が2020年10月29日、アマゾン・ジャパン（東京都目黒区）を相手取り、損害賠償をもとめて東京地裁に提訴した。
●中国メーカー製造・販売のバッテリーが原因の火災発生
訴状などによると、原告の男性、加藤尚徳さんは2016年6月、アマゾンのマーケットプレイスで、中国メーカー製造・販売の充電式モバイルバッテリーを購入した。約1年5カ月後の2017年11月、自宅マンションで、火災が発生した。
弁護士ドットコムニュースの取材に加藤さんが当時を振り返る。
「モバイルバッテリーは容量が大きいので、一晩くらい充電する必要がありました。寝る前に充電していたところ、夜中3時に火災報知器が鳴って、びっくりして起きると、すでに燃え広がっていました。パンパンと、何かが爆発する音も聞こえました」（加藤さん）
加藤さんと家族はすぐに逃げ出したので、大事はなかったが、この火災によってリビングが半焼し、家財道具が焼けたり、煤けたりして、使い物にならなくなったほか、結婚式や子どもの写真、パソコンのデータなどもダメになったという。
その後、消防署の火災調査報告書で、出火は、モバイルバッテリーが発生源だったことがわかった。
●中国メーカーは誠実な対応をしてくれなかった
この火災による被害額は1000万円を超えたが、保険でまかなえたのは半分程度だった。
加藤さんはバッテリーの製造・販売会社と交渉したが、誠実な対応をしてもらえなかったという。しかも相手は中国メーカー。現地で訴訟することも検討したが、相当の時間・コストもかかるため、"訴訟経済的に見合わない"と断念した。
結局、2年かかってメーカー側から見舞金として約184万円を受けた。しかし、中国の弁護士費用などがかかり、加藤さんの手元に残ったのは、数十万円。アマゾンの対応にも納得いかなかったことから、今回の提訴に踏み切った。
訴状によると、アマゾンには、商品に瑕疵がないか、商品に問題が生じた場合にユーザーに適切な対応をとる事業者かについて、合理的な審査基準を設けて審査すべき義務や、保険・補償制度を構築する義務があったのにもかかわらず、果たしていないと主張している。
●「今後も一定の確率で起きうる」
ネット上の取引トラブルをめぐっては、消費者保護の観点からのルールがなく、消費者庁が現在、アマゾンなど大手ネット通販運営者に対して、出店する事業者を特定するための対策を講じることをもとめるなど、法整備の動きがある。
今回の訴訟はデジタルプラットフォームのあり方に一石を投じるものだ。
「おそらく今後も一定の確率で、こうした事故・火災は起きてくるだろうと思っています。現地で訴訟して損害賠償を得ることが難しいということがわかりました。今後こういうことが起きた場合、事実上、泣き寝入りしないといけなくなると思います。
提訴にあたって、難しいんじゃないか、負け筋だとか言われましたが、同じことが起きたとき、何ができて、何ができないかをはっきりさせておきたいと思います。たとえ敗訴しても、弱者を救済するための解決策（立法など）が必要だということがわかるからです」（加藤さん）
国民生活センターによると、ネット通販サイトを通じて商品を購入して、火災が発生したという相談が全国の消費生活センターに複数寄せられている。
・ネット通販で購入したスティックタイプの掃除機が充電中に爆発して、ドアが黒焦げになり、足に火傷をおった（2020年5月・50代男性）
・ネット通販で購入したスマートフォン用スピーカーを充電中、発火して火事になった。（2017年10月・属性なし）
・ネット通販で購入したLEDヘッドライトを充電中、爆発音とともに火が出て、リビングの天井が焼けた（2017年9月・属性なし）
加藤さんによると、海外では、同じような事故で「プラットフォーム側が責任を負うべき」という判決も出ているという。
●原告代理人「デジタルプラットフォームの義務を明らかにしたい」
加藤さんの代理人をつとめる山岡裕明弁護士は「裁判を通じてデジタルプラットフォーム企業の消費者に対する義務を明らかにしていきたい」と話している。
【シャレにならない】リスクを甘く見るとこんなことになる
2022/08/26
少し前のニュースです。
アマゾンで購入の中国製バッテリー出火 責任の所在は（産経新聞 THE SANKEI NEWS）
おそらく私たちが知らないだけで、日本のどこかで製品から発火したということは起きていると思います。
ですがそれが、中国輸入の商品となると、こういう事案はニュースになりやすい傾向にあります。
ぶっちゃけた話をすると、実際には軽い事故であっても大きく取り扱われることがあります。
言い様によっては「ヒヤリ・ハット」ということで、警鐘を鳴らすためにあえて扱っているのかもしれないですが…。
ニュースの内容については本文を確認いただきたいのですが、今回は先日のPL保険のコラムに絡む内容です。
こういう記事の場合、比較的アメリカの事例を伝えるケースが多いのですが、今回はAmazonジャパンでの出来事なので本当に「明日は我が身」と思って読み進めていってください。
販売側には常に責任がついてまわる
製品の事故が起きる原因はひとつではありません。
製造過程の場合もあれば使用環境や使い方にも起因することがあります。
ですので、事故が起きたら何でもかんでも販売者のせいというのはちょっと厳しいように思いますが、事故が起きた以上は売っている側が何らかの追及をされる恐れは常にあります。
これまでも、Amazonで売っている商品は何でも取り扱っていいわけではない、また売れているからという理由だけでよく調べもせず販売するのはNGということを常々書いてきました。
今でも売られている「ブラックじゃないけどグレーな商品」でも健康器具について取り上げましたし、それ以前にはバイク関連についても書いてきました。
そして、その最後にはちゃんとリスクを調べよう、実は大きなリスクがあるから売れているからと言って目先の利益に走ってはいけないとお伝えしましたが、いよいよその危険性が現実味を帯びてきている段階になったということですね。
消費者のほうも今の時代はインターネットでいろいろな情報を自分で集めて対応できる時代になりましたので、泣き寝入りなんかはしません。
事故が起きたら必ずと言っていいほど対応を迫られることでしょう。
（記事のように裁判になるかはまた別問題です）
事故が起きるとめちゃくちゃお金がかかる
「事故が起きる」→「対応を迫られる」→「場合によっては訴訟を起こされる」となりますが、このニュースでは訴訟を起こされていますね。
相当な事案だったことが伺えます。
訴訟となるとただ裁判所に出向くだけで話は終わりません。
訴訟に対応できるほど法律的な知識が豊富であれば別ですが、そんな人はほとんどいないので、訴訟を起こされると必然的に弁護士に訴訟の対応を依頼することになります。
テレビドラマでは「カッコいい弁護士が貧しい人のために立ち上がる！」なんていうシチュエーションもありますが、現実はそう甘くありません。
細かい話ですが着手金で数十万円、成功報酬で数十万円など、桁違いの多額の費用が発生します。
ちなみに裁判は勝ち負けを決めるだけではありません。
今回の記事にもありますが、この訴訟での結果は勝ったのではなく「和解」です。
つまり、裁判官に白黒付けてもらうのではなく、公平な場で双方の話し合いによって問題を解決したということです。
裁判ではとても時間がかかるので、今回のように和解で解決するケースも少なくありません。
ただし、あくまで訴訟を起こしたうえでの和解のため、賠償金は発生していると思われます。
なので、弁護士費用などを考えると、販売者側からはやはり相当の金額が出ていっているはずです。
販売者側からみると、訴訟になる前にもっと前の段階で止めていれば、言い方は悪いかもしれませんが、金銭的なものはもっと少なく済んだのかもしれません。
保険へ入っておけばいいんじゃない？
今回の訴訟はAmazonを訴えたとなっています。
経緯的には、最初はメーカーに対応をしてもらおうとしたが、中国のメーカー（中国の出品者）で全然まともな対応をしてくれなかったため、プラットフォームであるAmazonを訴えた感じなのです。
ちなみにこのような事故で裁判になった場合、米国では消費者側が勝訴する判決が相次いでいるようです。
出品者側からするとリスクがどんどんあがって来ているような状態ですね。
それで、出品者が私たちだった時のことを考えてみましょう。
今回の訴訟を起こした人も、中国のメーカーを訴えようとしたが弁護士費用などが高額だったので断念した、とあります。
違う見方をすれば、販売していたのが日本の業者であれば、そのまま問題なく訴えられたはずです。
つまり、我々だったら訴えられていた、ということになります。
弁護士費用云々はおいといて、こういう万が一の事故に備えて加入しておくのがPL保険です。
そういう意味で中国輸入ビジネスをおこなっている私たちがPL保険へ加入しておくのはリスクヘッジとしてはありです。
保険に入っているからといってリスクのある商品を売ってもいい理由にはなりませんし、保険といってもどんなものにでも対応できる万能なものではありません。
保険があるからといっていい加減なことをやっていていざ事故がおきて保険を使おうとしても、事故の経緯や状況次第で保険が下りないこともあるかもしれません。
そうなると全額負担になるので、もはや輸入とか仕入れどころではなくなります。
ですので、基本的に保険はあくまで「保険」なので使わないのが一番です。
最後に
中国製品は以前から品質について問題視されることも多く、「中国製・発火」などインパクトのあるイメージになるのでニュースとして扱われやすく広く知れ渡ることも考えられます。
以前にも中国製のモバイルバッテリーからの発火事故が相次いだため、モバイルバッテリーへのPSEが義務化された経緯がありました。
これも、本来は充電する、電気を使うものなのですが、規制がなくても売れることを理由に、粗悪でも、安全性を確認しなくても、儲かるからとにかく売ってしまえの精神でやってしまったのです。
その結果、けがを負う人、危ない思いをする人をたくさん生み出してしまいました。
今でいうとバイクプロテクターや壁紙や一部の健康器具がこれにあたります。
「売れている間だけ売って後は逃げよう」とか「自分には起きるはずがない」などと思っている人は、危ない橋を渡っていることに気付いてください。
ダイソン掃除機、中国製の「非純正バッテリー」で火災多発…使用していない状態でも発火する恐れ
2021/10/29
経済産業省は２９日、バッテリーパックからの出火が原因とみられる火災事故が多発していると発表した。英家電大手・ダイソンの掃除機に装着できる２種類のバッテリーパックで、使用していない状態でも発火する恐れがある。使用を中止するとともに、発火時に燃え広がらないよう、鍋や空き缶など金属製の容器に入れて保管するよう呼びかけている。
この２種類は非純正で、「Ｏｒａｎｇｅ Ｌｉｎｅ ＤＣ６０」「ＲＯＷＡ・ＪＡＰＡＮ ＤＣ６２」と表示されている。中国製で、昨年１１月から輸入販売されていた。国内では計１万５１３６個が売れ、９件の発火が確認されているという。
炎上事故多発！日本に上陸した「中国製電気自動車」に募る不安
3/21(火) 9:00配信
今年１月31日に日本で販売を始めた中国の大手電気自動車（EV）メーカー・BYD（比亜迪）の周辺がにわかに騒がしくなっている。日本に納品実績のあるEVバスに六価クロムを含有した溶剤が使用されていることが発覚したのだ。自動車業界関係者が言う。
今年１月31日に日本で販売を始めた中国の大手電気自動車（EV）メーカー・BYD（比亜迪）の周辺がにわかに騒がしくなっている。日本に納品実績のあるEVバスに六価クロムを含有した溶剤が使用されていることが発覚したのだ。自動車業界関係者が言う。
【写真】中国でまたもトンデモ事件！バーのトイレの鏡が「マジックミラー」だった…？
「ボルトやナットなどに使用される六価クロムは、金属表面の腐食を防ぐ特性がある一方で人体には有毒。欧州では使用が禁止されています。日本では法的な規制はないですが、日本自動車工業会（自工会）が自主規制を呼びかけています」
BYDの安全性に対する懸念は、これだけではない。中国でバッテリーが自然発火して火災を起こす事故が多発しているのだ。台湾メディア『T客邦』が2022年９月６日に報じたところによると、４ヵ月の間に実に13台もの火災事故が発生しているという。特に昨年６月には、６日に湖北省武漢市、広東省佛山市、 広西チワン族自治区貴港市で相次いでバッテリーが発火する事故が発生。12日には広東省珠海市で停車中のEVが炎上している。
BYDは電池生産が祖業であり、バッテリー開発には特に力を入れている。2020年には次世代型「ブレードバッテリー」を発表。前出のメディアによると、「EVの辞書から自然発火を抹消する」と自信を持って市場に送り出したが、同バッテリーを積んだ車も発火しており、残念ながら事故はなくなっていない。
もっとも、発火事故が起きているのはBYDだけでない。１月29日には、山東省済南市で新興EVメーカー・理想汽車のワゴン車が発火。２月４日には、中国の大手自動車メーカー・奇瑞汽車の小型EVが充電中に炎上している。同車種は昨年も充電中に発火する事故が２件、起きているという。
中国の災害管理や応急救援を管轄する省庁・中国応急管理部によると、2022年第１四半期にEVの火災事故が640件起きており、前年の同じ時期より32%も増加している。１日平均７件の事故が起きている計算だ。
BYDは中国最大手であるため、どうしても他のメーカーよりも事故が目立つが、日本で販売されている車種に問題はないのだろうか。日本法人・ビーワイディージャパン（BYDジャパン）に問い合わせると、以下のように回答があった。
「中国国内での事故の原因については、外部の第三者機関で調査が実施されておりますが、個別の事象については、現時点で日本法人ではご回答しかねます。万が一、日本においてそうした事態が起きた場合には、早急な事実確認と原因究明を行い、お客様の信頼に足る対応を進めてまいります」
日本で同様の事故が起きないことを祈りたい。
取材・文：roadsiders 路邊社
中国製リチウム電池が信頼できない理由
車載用電池に対する自動車各社の異なる見方
日経ビジネス
2018.9.27
2018年9月13日のコラムでは、「爆走中国EV、電池業界に起きている異変」を執筆した。これまで報道されてきた中国でのEVシフトや、そこに連結する電池業界の勢いが以前ほどないこと、それどころか経営危機に陥る企業も出てきていること、そしてその背景にあるものなどについて考察した。
変化が起きている最大の要因は、中国政府が打ち出してきたエコカーへの補助金を減額していることによるものだ。補助金は2020年には消滅する予定になっている。となれば、事態は一層深刻化すると思われるが、中国政府の面子もかかっているこの状況の中で、新たな政策がどのように出てくるのかが着目される。
中国製電池の信頼性は大丈夫か？
米紙「ウォール・ストリート・ジャーナル」の報道を、中国メディアの「OFweek」が2018年9月14日付で伝えた。それは、米ゼネラルモーターズ（GM）が2019年に市場投入を予定しているビュイックブランドのEV「ヴェリテ6（Velite 6）」に関するもの。適用している電池メーカーのリチウムイオン電池（LIB）の性能が要求に届かないこと、更には安全基準にも適合しないため、発売を遅らす可能性が高いというニュースである。
報道によると、ヴェリテ6にLIBを供給するのは中国Wanxiang Group（万向集団）傘下のA123システムズである。浙江省杭州の工場でヴェリテ6に搭載するEV用電池を生産している。ヴェリテ6にはプラグインハイブリッド車（PHV）もあるが、こちらは近く生産に入るとのことだ。
OFweekによると、GMは当初、韓国LG化学製のLIBを採用する計画であった。しかし中国政府が定めた16年の規定、それは「バッテリー模範基準認証（通称、ホワイトリスト）」を取得していない企業のバッテリーを搭載するクルマは中国国内での補助金を認められないというものだが、日韓勢のLIBは認定されることはなかった。すなわち、LG化学製LIBを搭載したエコカーには補助金が付かないということを意味し、LG化学のビジネスモデルが崩れたのである。代わりに、GMは補助金を受けられるA123システムズ製のLIBの採用を決めたという経緯である。
このような影響はほかでも起きている。独フォルクスワーゲン（VW）も中国市場でLG化学のLIB適用を検討していた。しかし、このホワイトリストの影響により、VWはLG化学から中国CATL製のLIBに転換しているようだ。独BMWは、2013年に投入したEV「i3」、およびPHV「i8」にはじまって、すべてのEV、PHVに韓国サムスンSDIのLIBを調達してきた。そのBMWも中国市場でのビジネスモデルを勘案し、新たにCATLとの契約を取り交わしている。
A123システムズのLIBがどの部分でGMの要求性能に満たないのか、そして安全基準を満足しないのか、その詳細は明らかではない。A123システムズは、元はと言えば米国で育ったベンチャー電池企業である。米国カリフォルニア州で1990年9月に発効したゼロエミッション車（ZEV）法規に適合させるべき、1991年には米国先進電池研究組合（USABC）が設立された。以降、米国では電池研究から事業化を目指す電池ベンチャー企業が乱立した。A123システムズもその一つであり、米国生まれの企業である。
同社はマサチューセッツ州ウォルサム市にて2001年に創業した。米マサチューセッツ工科大学（MIT）で開発が進められていたオリビン型リン酸鉄リチウム（LiFePO4）をLIBの正極材料に適用したEV用電池の事業化を進めていた。A123システムズのEV用LIBの開発は、ブッシュ大統領が推進していた水素エネルギー政策に打って変わって、2008年に就任したオバマ大統領がグリーン・ニューディール政策を打ち出したことで、米エネルギー省から2億4900万ドルの助成金を獲得するに至った。ミシガン州の生産工場を基盤として、その後は中国にも工場を進出させた。
潤沢な開発資金を手にした同社は、米国を中心に自動車メーカー各社と契約を結び供給を開始した。しかし、A123システムズ製のLIBを搭載した米フィスカー・オートモーティブの高級PHV「フィスカー・カルマ」が、2011～12年にかけて炎上や爆発事故を起こした。原因はLIBの品質にあるとされ、PHVはリコールの対象となった。
A123システムズには5500万ドルものリコール費用が発生しただけでなく、製品の評価が奈落の底に落ちてしまった。その後も、LIBの供給商談が破談になるなど致命的な打撃を受けた。同時に、中国企業の万向集団がA123システムズを2億5600万ドルで買収した。米国政府が税金を投じて育成したはずの米国ベンチャーは国籍を中国に変える形となり、米国籍を失った。この一連の煽りを受けて、13年11月には、フィスカー・オートモーティブも経営破綻に陥ってしまった。
安全に対する開発基準と意識が異なる日本勢
歴史をヒモ解けば、LIBが車載用、特にEV用に適用されたのは、2009年に三菱自動車が発売した「i-MiEV」、そして翌10年に日産自動車が発売した「リーフ」に遡る。10年からは中国ローカルメーカーも、タクシーやバスなどに適用し始めた。しかし、そこからEVの火災事故が多発した。BYDのEVバスもご他聞に漏れない。
米テスラのEVである「モデルS」は、13年に米国市場で立て続けに5台の火災事故を起こしている。16年にはフランスの試乗会で火災事故を起こし、その他、ノルウェーやスウェーデン、そして中国市場でも火災事故を起こした。
一方、日系勢のEVはこれまで、火災事故を1件も発生させていない。日産のリーフは累積販売台数が35万台を超えている。火災無事故は誇るべき実績である。BMWのi3も、そして販売台数規模は小さいものの12年に発売したトヨタ自動車のEVである「eQ」、同様にホンダの「FIT EV」も火災事故とは無縁である。
ではなぜ、このような差が生じるのか？ それには筆者の持論がある。筆者がホンダ時代に車載電池の研究開発に直接携わり、自動車メーカーの視点で取り組んできた経験、更に、サムスンSDIではLIB開発から事業に至る供給側の立場で取り組んできた経験から以下のように考える。
電動車開発における重要コンポーネントとしては、モーター、電池、インバーターなどが代表として挙げられるが、何といっても火災事故の誘因となるものは電池である。とすると、自動車側の立場では車載電池をいかに安全で信頼性の高いものに設計・開発するかという視点が極めて重要となる。
LIBでは充電放電に伴う発熱は適用する正極材料によっても異なる。また、充放電時の正極の結晶構造の変化度合いも材料によって異なる。逆にいえば、様々なLIBを設計できることにもなるが、安全性と信頼性の確立は殊更重要だ。電池が暴走しないような充放電制御機構や冷却システムも不可欠である。
制御系が万が一、故障してもLIBの火災や爆発を起こさない設計・開発が基本的に必要だ。そのためには、開発品のLIBが過酷な条件においてどうなるかという、いわゆる限界試験による確認が大切である。1991年から着手したホンダでの電池研究開発においても、当初から独自の限界試験を相当盛り込んだのである。
2004年9月にサムスンSDIに移籍してからは技術経営に臨んだ。その折に、世界の自動車各社を訪問した。そして、同社を退社する12年末までに多くの協議を重ねてきた。ホンダ時代にはできなかった自動車各社への訪問は確かに新鮮であった。なぜならば、自動車各社が車載用電池に対してどれだけの意識をもって開発にあたっているか、そしてその試験法や基準がどういうものかを直接知ることができたからである。もちろん、国内の古巣であるホンダやトヨタ自動車、日産自動車、三菱自動車、マツダ、スズキ、スバル、日野自動車などとも、かなりの協議や意見交換をしてきた。
そこで実感したのは、欧米自動車各社と日系勢自動車各社のLIBに対する安全性確保のための開発指針が異なっていたことである。日系勢の多くは、自社独自の評価法と独自基準を持ち、かつ限界試験を適用していることに特異性がある。
一方、欧米勢は自社独自の評価法と独自基準は持っているものの、日系勢のそれよりも一段低い所に位置していた。そして、限界試験なるものはほとんど行われていなかった。したがって共同開発する、あるいは供給する電池各社も自動車各社の基準に合わせることで良かったのである。
ここで言う欧米勢はGM、米フォード、独フォルクスワーゲン（VW）などで、先のベンチャーは含まない。フィスカー・オートモーティブやテスラのEVで火災が多発したのも、結局は車載用LIBの安全性評価や基準が既存の欧米勢に比べても、更に低かったからだろうと類推される。
事実、サムスンSDI時代に若手エンジニアを引率して日系自動車各社を訪問し協議をしている過程で、自動車各社から高い基準や限界試験を主張されると、彼らは「なぜそこまで必要なのか？」と疑問を抱くことになった。立場上、同席していた筆者が彼らに説明して納得させる場面も少なからずあった。取りも直さず、欧米勢の自動車各社と主に付き合ってきた彼らだから、その基準に慣れきっていたのである。
そういう欧米勢も、ここ3年ほど前から安全性開発姿勢に変化が見られる。日系勢をベンチマークしてのことだろうが、基準を上げながら、そして限界試験も積極的に取り入れるなど、安全性に関する意識が高まってきた。だからこそ、冒頭に紹介したGMがA123システムズのLIBの性能品質や安全性に不満を持つようになり、開発遅延が生じているのだろう。
中国の車載用LIB規格が変わった
他方、中国の電池メーカーは、これまでローカルの自動車メーカーとの協業を中心に進めてきた。ローカルの自動車各社の信頼性はエンジン車でも元々低かったのに対し、EVでは新規参入組が多く現れ、入念な開発を行って信頼性を高いものに築き上げるマインドは不足している。短期間に開発して市場に投入することが優先されるがゆえに、事故に至る現象が今も続いている。BYDのLIBをBYDのEVバスに供給しているビジネスモデルでも例外ではない。
電池各社がそういうローカル系自動車各社のみとビジネスをしている限り、その基準内で今後も開発を進め続けるだろう。ここに来て、中国No.1とNo.2の電池メーカーであるCATLとBYDは今後、ローカル以外の日欧米グローバル自動車各社とのビジネスを開始する。新たなビジネスモデルで懸念されるのは、知財と安全性・信頼性の問題だ。逆に、この協業連携によって両社は先進自動車各社の洗礼を受ける可能性が高い。
中国市場で車載用LIBの安全性を担保するために、GB規格が適用されている。GB/T 31485-2015で「電動自動車用動力バッテリーの安全要件および試験方法」、GB/T 31486-2015で「電動自動車用動力バッテリーの電気的性能要件および試験方法」が課せられている。
この規格は当初、中国自動車技術研究センター（CATARC）が検討、立案していた。ところがここ数年、CATLが勢いを付けてきたことで、CATARCに代わってCATLが試験法の制定や基準を設定し、CATARCは試験を実施する側にと役割を分担している。この役割見直しによって変わったことがある。LIBのGB規格試験法から「釘刺し試験」を除外した。その理由は、「EVでの事故が発生しても釘を刺したような現象は起こらない」という理屈からであった。もっとも、中国電池業界の開発負荷を低減させる狙いもあったようだ。それだけでなく、この試験を適用すればパスしない中国製LIBが少なからずあるからだろう。
車載用電池に対する自動車各社の異なる見方
車載用国連規則で認証が義務付けられるECE R-100.02 Part.IIの9項目の試験法にも釘刺し試験は含まれていない。上述したように、GB規格には当初含まれていたが、後に除外された。しかし、日系自動車各社や電池各社の大半は自主的に釘刺し試験を実施する。さらに、各社独自の試験法や基準、限界試験を導入し開発にあたっている。国連規則や中国GB規格はクリアして当然の義務教育であるので、これに甘んじているだけではグローバルビジネスとしては不十分である。
日系勢が進めている各社の自主的な、そしてより厳しい試験法と基準、それに限界試験を付加する高等教育をクリアすることで、安全性と信頼性が一段と高い次元で実現する。
以下の図は、エスペックが運営している宇都宮事業所の「バッテリー安全認証センター」の機能と国連規則を挙げたものである。国連規則やGB規格をワンストップで提供できる機能を有している。試験項目によっては、中々クリアできないLIBもある。それを短期間で効率的に改善開発するために、自動車業界や電池業界に貢献するビジネスモデルを提供している。それのみならず、各社の高等教育をクリアするためのオーダー試験についても随時対応できる機能も有している。
佐藤 登
電動工具の互換バッテリー事故が急に増えた理由【コラム】
なぜ2018年から互換バッテリー発火事故が急増したのか
ここ最近、互換バッテリーによる発火事故による危険性やネット販売のトラブルが大きく取り沙汰され、互換バッテリーは危険な製品として広く認知されるようになりました。
ここ最近の事故例から「互換バッテリーは危険！」のような共通認識が広まるのは喜ばしい限りですが、実は、電動工具の互換バッテリーはリチウムイオンバッテリー対応の電動工具の展開が始まってから長らく販売が続いている社外アクセサリー製品の一つです。
危険性の高い製品が古くから販売されているのであれば、もっと以前からその危険性について話題になっていても良いと思いますが、その危険性が認知されるようになったのはこの数年の間です。
なぜ、この数年の間に互換バッテリーの危険性が認知されるようになったのでしょうか。
ここで1つ興味深いデータがあります。互換バッテリーの製品事故のデータは、製品評価技術基盤機構（以下nite）が年度別の事故発生件数を公開しています。
これは非純正のリチウムイオンバッテリーの年度別の発生件数をまとめた資料です。2017年以前は電動工具用の互換バッテリーを起因とする製品事故はほとんど発生しておらず、2018年以降から急増していることがわかります。
2019年は非純正バッテリー全体の製品事故が多発しているようにも見えますが、2019年の充電式電気掃除機の製品事故は「SHENZHEN OLLOP TECHNOLOGY社製バッテリーパック」による特定メーカーの事故が多発した年で、一過的なものと考えられます。
スマホ・LEDヘッドライト・ノートパソコンの非純正バッテリーは概ね横ばいであり、増加傾向にあるのは充電式電動工具用バッテリーだけです。
本記事では、なぜ2018年以降電動工具の互換バッテリーだけ事故が増えてしまったのかを考察します。
2018年以降の事故多発の背景にあるのは超急速充電器か
2018年以降の電動工具互換バッテリーが多発した要因として12A充電の超急速充電器の登場が深く関係していると推測しています。
現在の電動工具用充電器は12Aで充電を行う超急速充電仕様です。12Aの超急速充電器は2015年に日立工機がUC18YDLの発売を開始し、追って2018年にマキタもDC18RFを発売しました。
以前、当サイトで検証した通り、電動工具用互換バッテリーの多くが急速充電に対応できない低充電レートのリチウムイオンバッテリーセルを採用しています。
低レートのリチウムイオンバッテリーに対して大電流充電を行うと、リチウムデンドライトと呼ばれる金属析出現象が発生し、セル内部の劣化が著しく進行して性能低下や発火の原因に繋がります。
筆者は低充電レートの安いバッテリーセルで最大9Aの充電を行ってもギリギリ発火せずに踏ん張れていた互換バッテリーも、より大きな電流で充電を行うDC18RFの登場によって発火リスクが増大してしまったのではないか？と考えています。
マキタバッテリー互換の保護基板について
事故多発のもう一つの要因になったと考えられるのが、マキタ互換バッテリーに搭載されている保護基板です。
実は、マキタのリチウムイオンバッテリーは、初期の基板と現在の基板で回路構造が大きく異なります
2005年に登場した初期のマキタリチウムイオンバッテリーは現在の保護基板よりも簡素な仕様で、単セル毎の電圧個別監視や出力遮断保護などの保護機能を搭載していませんでした。
マキタ互換バッテリーのほとんどがマキタ初期型バッテリーのコピー基板を搭載しています。
この互換保護基板は過電流保護や高負荷時の遮断機能が非搭載で、バッテリーが異常な状態になってもそれを検知して止める機能がありません。
超急速充電器は日本以外でほとんど売られていない
少し話は逸れて海外の話題になりますが、海外市場では互換バッテリーの発火事故の報告は多くありません。
DIYフォーラムの互換バッテリーの話題では「価格が安い値段相応のバッテリー」と評価されており、互換バッテリーの危険性については日本ほど話題になっていないようです。
訴訟大国と揶揄される米国でバッテリー発火の製品事故が大きな社会問題にならないのも不思議です。筆者はこれも超急速充電器が関連していると推測しています。
実は、先程取り上げたマキタ超急速充電器 DC18RFは日本市場向けの製品で、米国をはじめとするほとんどの海外市場は超急速充電器の取り扱いがありません。
米国マキタで主に販売されている充電器は一世代前のDC18RCや2口充電器のDC18RDです。これにより2017年以前の日本の状況と同じく、発火事故はあまり発生していないと考えられます。
これに関してはHiKOKIも同様で、海外市場では旧モデル充電器のUC18YSL3を主力充電器として販売しています。
社外品のリスクが浮き彫りになった互換バッテリー発火
ここまでまとめると、2018年以降、電動工具用の互換バッテリーの発火事故が多発した理由は、以下の3点が要因と推測されます。
低レートセルの採用
大電流充電を許容できない
マキタ初期バッテリーのコピー基板
各セルの電圧検出機能が無く、過放電・過充電に対する保護遮断機能もない
超急速充電器DC18RFの普及(2018年以降)
低レートセルは大電流充電によって異常を起こしやすくなる
根本的な原因は、電動工具に適さない低レートセルの採用です。低容量・低レート・低価格バッテリーセルを採用しているため、電動工具に対しての使用は発火事故リスクが増大します。
その互換バッテリーに搭載しているのが、マキタ初期のバッテリー基板をコピーした保護基板です。古い基板をコピーした保護回路を流用しているため、大電流充電の制御や過充電保護に対する保護が不十分であり、リチウムイオンバッテリーの十分な安全性が確保できていません。
そして、2018年に最大12A充電の超急速充電器 DC18RFが登場したことによって、発火にまでは至らなかった互換バッテリーの最後の一線を完全に超えてしまい、発火事故の多発に至ってしまったと推測しています。
さらに、マキタ製品のユーザー層の広さも互換バッテリーの事故多発に拍車をかけています。
マキタの充電式工具はクリーナーやライト、園芸機器などの電動工具に縁の無かったライトユーザー向けの製品を数多く展開しており、プロユーザーのみならず一般家庭ユーザーまでもがマキタ製品を使用しています。
実店舗で工具を購入するプロユーザーと異なり、家電中心のユーザーはECサイト販売の製品への抵抗が薄く、マキタ純正品の横に並ぶ低価格の互換バッテリーを見て、そちらに多く流れてしまうユーザーも多かったのでしょう。
製品事故が報告されている電動工具互換バッテリーの大多数がマキタ互換品を占める（画像クリックで拡大）
画像引用：令和元年度事故情報収集結果（R０１年度第２四半期）
互換バッテリーのリスクは使い方で減らせるものの
本記事は「充電電流の増加」と「充電器の変更による影響」を焦点に考察していますが、低速充電器を使うことによってバッテリー発火を確実に防げると断定するものではありません。
発火事故のリスクについてはある程度減らせるとは予想していますが、互換バッテリーが搭載するセルの問題や保護回路の問題はリスクとして内包されており、どの充電器を使用しても根本的なリスクの有無は変わりません。
近年はマキタユーザー増加によってマキタ互換バッテリーの市場規模も大きくなり、得体の知れない互換バッテリー製造業者が多く参入しているのも事実です。niteでは保護回路が無い互換バッテリーの存在も報告しており、ユーザー側で安全な互換バッテリーを見つけるのはほぼ不可能に等しいでしょう。
製造物責任法においても、企業責任の所在が曖昧な方法で販売されている互換バッテリーも多いので、万が一の安全性や実際の製品事故のリスクを考えると純正バッテリーの使用を推奨します。
その互換バッテリー本当にPSEに適合してる？一目でわかるPSEマークチェック
2021年2月10日、電動工具用の互換バッテリーで初の事業者による製品回収（以下リコール）が通達されました。
互換バッテリーの製品事故が多発し始めた2019年以降、互換バッテリーは事故が多発する製品ながらも、実際に事故に遭遇したユーザーの大半は泣き寝入りの状態が続いていましたが、今回、発火事故から事業者によるリコールが実施されることになり、本案件を通じて互換バッテリーの全体的な品質の向上が波及されることに期待されます。
さて、本記事では、今まで見過ごされてきた互換バッテリーの事故が今回の互換バッテリーの製品事故でなぜリコールが行われる事態になったのか電気用品安全法の運用方法を元に解説します。
PSEが正しく運用されていれば保証やリコールがある
2021年現在、販売されるバッテリー製品には電気用品安全法に基づいたPSEマークの表示が義務付けられています。
電気用品安全法では、電気法品安全法の基準を満たした製品に対してはPSEマークを表示するだけではなく、PSEマークに近接した位置に届出事業者または登録商標を表示することを求めています。
仮に製品事故が発生した場合でも、PSEマークの情報から製造・輸入事業者を特定することができ、事故原因の調査や事故にあったユーザーへの賠償・製品回収などを行う義務が発生します。
ただし、互換バッテリーなどのバッテリー機器は、自己申告によって表示することが出来るので、正しくPSEを運用できていない事業者も存在します。
早い話、そのPSEマークが正しく運用されているかは、PSEマークの近くに事業者の記載があるかで判別できます。
PSEマークの表示があっても、事業者の記載がなければ、その製品を販売している業者は電気用品安全法を正しく運用されておらず、嘘のPSE表記を行っていることになります。
実際にPSEマーク表示されながら事業者の書かれていない互換バッテリーが存在するのかを確認してみました。
KingTianLe マキタ BL1860B互換バッテリー
今回、リコールが実施された中国KingTianLeブランドの互換バッテリーです。画像は経済産業省からの引用です。
裏側のラベルを確認すると、PSEマークの少し離れたところに「株式会社 泰成商事」の表記があます。今回のリコールはこの表記から輸入事業者である泰成商事に連絡が届き、製品回収の判断が下されたものと考えられます。
残念なことに同ブランドの他バリエーション互換バッテリーは、現在もオンラインショップ上で販売が継続されています。
マキタ 純正 BL4025 結果：〇
マキタ40Vmaxシリーズの純正バッテリー BL4025です。
裏側のラベル左下にPSEマークの表記があり、すぐ横に事業者名「株式会社マキタ」の表記があります。
日立工機 純正 BSL36A18 結果：〇
現HiKOKIのマルチボルトバッテリー BSL36A8です。
ラベル左上にPSEマークの表記があり、その横に事業者名「日立工機株式会社」の表記があります。
Rebuild Store マキタ BL1860B互換バッテリー 結果：〇
国内互換バッテリーブランドRebuild Storeの互換バッテリーです。2020年夏ごろAmazonで購入。
ラベル右上にPSEマークがあり、その下に小さく事業者名「（株）平林工機」が記載されています。
Enelife マキタ BL18３０B互換バッテリー 結果：〇
国内互換バッテリーブランドEnelifeの互換バッテリーです。2020年秋ごろ千石電気で購入。
ラベル右下にPSEマークがあり、輸入事業者として「LXA Japan LLC」が記載されています。
Tenblutt HiKOKI BSL36A18互換バッテリー 結果：×
中国互換バッテリーブランドTenbluttの互換バッテリーです。手持ちの互換バッテリーの中では最も新しく、2020年秋ごろAmazonで購入しました
ラベル右下にPSEマークがありますが、マークの近くに輸入・製造事業者の記載がありません。このバッテリーはPSEマークの表示方法に違反しています。
Mrupoo マキタBL1860B互換バッテリー 結果：×
中国互換バッテリーブランドMrupoo の互換バッテリーです。2018年ごろ購入、PSEマーク表示義務化以前に購入したバッテリー機器です。
ラベル右上にPSEマークがありますが、輸入・製造事業者の記載がなく、このバッテリーはPSEマークの運用方法に違反しています。
結果、純正バッテリー・国内ブランド互換バッテリーはPSEが正しく運用されていることが確認できましたが、中国ブランドの互換バッテリーはPSEマークの表記方法が経済産業省の定める表示方式に適合していない製品もあり、電気用品安全法を満たしていない製品の存在が確認できました。
販売プラットフォーム側の言い逃れできない見逃し
経済産業省が定める電気用品安全法では「販売事業者は正しい表示が付けられていることを確認のうえ、販売しなくてはなりません。」とも指示しており、PSEマークとその事業者が記載されていない製品を販売した販売事業者は、法令違反として罰則する規則があります。
ショッピングサイトの安全・安心な取引環境を目指すオンラインマーケットプレイス協議会は、第7回会合上で「十分な判断根拠がない状態で、消費者被害防止への期待に応えることと、出店者・出品者に不当な不利益を与えないこととをどう両立させるかが課題である」との声明を発表しています。
しかし、電気用品安全法の定めるPSEマークの表記方法で十分な判断根拠がありながら、製造・輸入者の所在が不明確な製品の販売を続けているのは販売プラットフォーム側であり、声高なことを言いながら実際は電気用品安全法の定める法令を正しく遂行できていないと評価できます。
PSEが正しく運用されていれば保証の目途も立つが…
本記事の解説は、あくまでも電気用品安全法で定めるPSEマーク表記の運用方法の話であり、互換バッテリーの技術的な安全性が保証される訳ではありません。
ただし、PSEマークが正しく運用されてさえいれば、製造物責任上の責任の所在を突き止めることができ、万が一製品事故が発生した場合でも返金・賠償・訴訟のような法的手段の形で財産・私財の損失を保障させることが出来ます。
現在、オンラインショッピングサイトで販売されている中国ブランドの電動工具用互換バッテリーの大半は、安全性度外視の保護回路・電動工具に不適合のセル・PSE運用不適合の製品です。保護回路やセルの良否判別を行うには分解や解析など専門知識が必要ですが、PSEマークなら誰でも一目で良否を判別できます。
PSEマークを正しく運用していたからと言って互換バッテリーの安全性を保証できるものではありませんが、万が一の時にはユーザーの立場や損失を法が守ってくれる重要なものです。リチウムイオンバッテリーの製品事故は発火を伴う激しい火災になりやすいので、事前にラベルの写真を撮って、どのバッテリーで事故が起きたのか確認できるようにしましょう。
もちろん、実際に被害に遭遇するリスクや訴訟までの手間を考えれば純正バッテリーを使用するのが一番です。しかし、互換バッテリーであろうと消費者保護の観点では事故の時はユーザーが守られなければいけません。ぜひ一度ラベルを見て、PSEマークの隣の事業者の有無を確認してみてください。
自動運転車に「存在しないものを見せる」サイバー攻撃 レーザー照射で事故誘発 中国の研究チームが発表
2022年11月28日
中国の浙江大学に所属する研究者らが発表した論文「PLA-LiDAR: Physical Laser Attacks against LiDAR-based 3D Object Detection in Autonomous Vehicle」は、レーザー光を自動運転車のLiDARに照射し、敵対的な点群を注入することで3次元物体検出を欺く攻撃を提案した研究報告だ。
例えば、横断報道を渡る歩行者がいるのに存在しないものと認識させたり、歩行者がいないのに存在しているものと認識させたりなどが行える。
自動運転車の多くに実装してあるLiDARは、照射し返ってきた反射光の時間を計算して周囲の3Dオブジェクトとの距離を点群ベースで把握する。また水平面で連続的に回転し、垂直面を高速でスキャンすることで、周囲の物体の位置をリアルタイムに検出している。
今回の攻撃「PLA-LiDAR」は、このLiDARに向けてレーザー装置で物理的に光を照射する方法を行う。このことで、存在しない物体を検出するエラーと前方の物体を検出しないエラーを発生させる。
具体的には、次の4つの攻撃シナリオを想定する。
（1）遠く離れた場所に偽の壁を作り、既存の物体を検出できないようにする隠蔽（いんぺい）攻撃（Nai-Hide）。
（2）記録された点群をLiDARに注入することで、存在しない物体を見せる記録ベースの作成攻撃（Rec-Create）。
（3）最適化された敵対的な点をLiDARに注入することによって、既存のオブジェクトを検出できないようにする最適化ベースの隠蔽攻撃（Opt-Hide）。
（4）最適化された敵対的な点をLiDARに注入することで、存在しないオブジェクトを見せる最適化ベースの作成攻撃（Opt-Create）。
PLA-LiDARは、4つの主要モジュールを組み込んだ攻撃を設計する。LiDARパラメータ計測モジュールは、ターゲット車のLiDARを計測し、スキャンシーケンスや水平角分解能などの攻撃関連パラメータを取得する。点群生成モジュールは、LiDARの記録や敵対的最適化によって注入できる偽装点群を生成する。
制御信号設計モジュールは、各レーザーパルスの発光時間を指定する制御信号を設計することで、目的の偽装点群をレーザー信号に変換する。最後のSynchronizationモジュールは、ターゲット車のLiDARの走査順序と制御信号を同期させ、選択したレーザー送信機でレーザーを送信し、物理的な攻撃を行う。
実験では、LiDAR VLP-16とLiDAR HD-L64Eを利用し、3Dオブジェクト検出器にPointPillarとSECONDを用いて、上述した4種類の攻撃シナリオを評価した。結果、全ての攻撃に対して有意に効果を発揮した。先行研究と比べても、最大200点の偽装点群から約20倍向上の最大4200点の偽装点群を注入できることを示した。
次の実験では、前を走る車からレーザーを照射し、後方を移動しているターゲット車に対して攻撃できるかを検証した。攻撃車とターゲット車が共に5km/h程度の同程度の速度で移動し、攻撃車がターゲット車から5～15m離れたところにいるという設定で行った。ターゲット車はVLP-16 LiDARを搭載したApollo D-kitで、攻撃者は受信機とレーザー送信機を車の屋根に実装した。
実験の結果、移動中の車両に搭載されたLiDARに対して、隠蔽攻撃と作成攻撃が有意にできると分かった。具体的には、隠蔽攻撃はASR94.1％、作成攻撃はASR78.9％を達成した。これら実験の映像は、プロジェクトページで確認できる。
Source and Image Credits: Z. Jin, et al., “PLA-LiDAR: Physical Laser Attacks against LiDAR-based 3D Object Detection in Autonomous Vehicle,” in 2023 2023 IEEE Symposium on Security and Privacy (SP) (SP), San Francisco, CA, US, 2023 pp. 710-727. doi: 10.1109/SP46215.2023.00041
※テクノロジーの最新研究を紹介するWebメディア「Seamless」を主宰する山下裕毅氏が執筆。新規性の高い科学論文を山下氏がピックアップし、解説する。
全固体電池の技術進化と家庭用蓄電池の安全マネジメント
2022.10.23
家庭用の太陽光発電は、FIT制度の導入もあり、2013～2015年の３年間は記録的な売れ行きとなりました。その後は横ばいを続けていますが、今後は、脱炭素の一環として、公共施設はもちろんのこと、一般人の戸建て住宅、集合住宅に加え、企業のオフィスビル、工場などにも、太陽光発電の設備が導入されていくことでしょう。
太陽光発電の設備がどんどん導入されると、夏場の冷房需要時の発電量が増えるので、昔のように一時的にクーラーを止めることは無くなりました。一方で、昼間の発電量が需要を上回り、あえて太陽光発電を止めざる得ない場合も出てきました。
再生可能な発電を止めるというのは非常に勿体ない話であり、そのソリューションとして蓄電システムがあることをコラムで述べました。そこでは３つの方式、すなわち、リチウムイオン電池、NaS電池およびレドックスフロー電池について解説しました。
原則、これらは大規模な産業用途の選択肢です。特に２番目、３番目は、たとえ集合住宅用であっても規模が大きく、今はまだ、戸建ての家庭用ソリューションにはなりません。
もちろん、クラウドコンピューティングのように大きな電池容量をシェアしながら使用することも、インフラが整ってくれば可能です。今はまだでも、いずれ採算が取れる状況になればそういうビジネスも出てくるでしょう。
さて、最後に残ったリチウムイオン電池については家庭用としての選択肢になりえます。具体的には２つの方式が考えられます。１つは住宅専用設備としての蓄電池であり、もう１つは電気自動車用の蓄電池の流用です。
ただし、スマホやパソコン用などと比べ、住宅用の蓄電池容量は何桁も大きいため、安全面での懸念があります。現有のリチウムイオン電池は電解質に有機溶媒を使用しており、内部損傷が起こるとショートを起こして火災に繋がるリスクが高いのです。
家庭用の設備というのは、故障しても重大事故につながらないモノであることが強く求められます。それも原則としてメンテナンスフリーの前提でです。そのため、火災が発生する危険が非常に小さい全固体電池（同じリチウムイオン系）への期待が高まってきています。
こういう話をすると、「なぜ、最初から安全な全固体のリチウムイオン電池を開発しなかったのか？」という疑問を持つ方がいるでしょう。しかし、リチウムイオン電池の歴史を振り返れば、それが無理な話だったことを分かっていただけるでしょう。
リチウムは固体である金属の中で、最もイオン化傾向が高い元素であり、電池にとって理想的な材料です。よって、昔から目を付けられており、1970年代には、ボタン型あるいはコイン型の１次電池として普及しました。今でも使われています。
金属リチウムは、最も効率よく電気を貯められる材料だったので、使い捨ての１次電池ではなく、充電して再利用できる２次電池にしたら便利だろうと考える人がいて、1980年代に市販化されました。
金属リチウムを負極に使用すると高性能の２次電池となるのですが、充放電を繰り返すと、負極表面に針状の突起が形成され、これが成長して正極に達するとショートして発火事故が起こります。この事故が多発して販売がストップされました。
この問題は未だに解決できないため、性能が最も高いと予想される、金属リチウムを負極に使用する蓄電池は使えず、次善のソリューションとして発見されたのが現在のリチウムイオン電池です。
ノーベル賞を受賞した吉野氏が開発したのは、負極にコバルト酸リチウム（以後、LiCoO2）、正極に炭素（後に黒鉛）を使用するリチウムイオン電池です。この発明は、安全性が高く、しかもエネルギー密度も高いため、携帯電話に採用され、普及が進みました。
技術上のポイントは、リチウムイオンを貯められる負極材と正極材の発見でした。歴史的には、吉野氏の前に、正極材にTiS2、負極材にLiCoO2という解が発見されていました。吉野氏の功績は、実際にLiCoO2と炭素を使って実用的な電池を発明した所にあります。
LiCoO2も黒鉛も層状の構造をしており、リチウムイオンがその層の間に入れるので、体積を維持して電気を貯めることができます。しかも、針状の突起が形成されないため、安全に繰り返し使用できるようになり、市販されるようになりました。
ただ、黒鉛正極が貯められる電気エネルギーは、リチウム金属負極の約１０分の１にすぎません。なお、上記のリチウムイオン電池において、火災リスクとなる有機電解質を使用せざるを得なかったのは、これ以外に、高速にリチウムイオンが移動できる電解質の選択肢が無かったからです。
この黒鉛正極、LiCoO2負極と有機電解質の組み合わせが実用的に優れていることは経験的に実証されましたが、当初、このメカニズムはよく理解されていませんでした。
そこで、なぜ、上記の組み合わせがうまく機能するのか、そのメカニズムの探求が行われました。いわば基礎研究です。しかし、その基礎研究の中で固体電解質の存在が発見され、それが全固体電池というコンセプトの出現につながったのです。
つまり、最初から全固体電池を開発しようと思い付いた人は居なかったのです。たまたま上手く行く方法が見つかり、その原因を丹念に追及した結果として出てきたアイデアだったのです。
歴史を振り返れば、何かの根本原因を調べているうちに、別の有用な概念を発見するという偶然は、ある確率でいつも起こっています。ですから、根本的な原因を追及することは進化のタネであり、挑戦する人だけが得られるご褒美なのです。
英語では、これを表す単語としてSerendipity（幸運な偶然を手に入れる力）というのがあります。これは、失敗を恐れず挑戦する人を表現していると考えられます。
話を戻します。黒鉛正極と有機電解質の組み合わせでは、最初の１回目の充電時に電解液が分解して電極の保護膜が形成されます。
この保護膜は電子は通さず、しかしリチウムイオンは通すので、電池と機能するわけですが、この保護膜こそ、固体電解質だったわけです。よって、有機電解質をこの固体電解質に置き換えれば、それが全固体電池になるということです。
では、ここから全固体電池の話に移りたいと思います。全固体電池には大きく2つに分類されます。いわゆる薄膜型と呼ばれる小型のものと、EVや家庭用蓄電池として期待されているバルク型です。
薄膜型は、前述の保護膜の延長線上で造ることができます。半導体を製造するイメージで捉えれば良いと思います。全固体電池の一番の問題は、固体電極（正極、負極）とその間にある固体電解質の間の界面における電気抵抗問題ですが、薄膜の場合には、面と面で接触させやすいので実用化が進みました。
安全性サイクルでも性能が落ちないことが実証されており、医療用やIoT用途に普及していくことでしょう。
一方のバルク型は、用途としてEVや家庭用蓄電池が見込まれるので、性能、耐久性に加え、安くなければなりません。性能面での課題としては、導電性の良い固体電解質の発見と、界面での電気抵抗を抑えることの両立です。
全固体電池の材料としては、硫化物系、酸化物系に加え、水素化物系やハロゲン系などがあります。ただ、メインストーリムは硫化物系と酸化物系です。常温における導電性は、硫化物系の方が酸化物系よりも1桁高く、リードが広がりつつあります。
耐久性は繰り返し使用しても性能が落ちないことですが、それと同じくらい重要なのが、日常的に想定される衝撃力を受けても電池性能が落ちず、安全であることです。
耐衝撃性は、一般的に材料に柔軟性があるものは高くなり、硬い材料はクラックが発生しやすいものは低くなる傾向にあります。酸化物は固いが脆く、硫化物系ではガラス系物質もあって、酸化物系と比べて柔軟性に優れています。
この柔軟性は、耐衝撃性だけでなく、電極と電解質の接触面積を増やすので、界面抵抗の低減にも効きます。材料としての導電性の高さもあり、硫化物系の圧勝かなと思いますが、欠点が1つあります。水に触れると、毒性のある硫化水素を出すことです。これは安全面で気になります。
一方の酸化物系は、硫化物に対して性能面等で色々と劣る所がありますが、安全性が高いというメリットがあります。硬くて脆いという問題については克服が必要ですが、一つの対策として導電性のある繊維を入れた複合材化が考えられるでしょう。
最後にコストが残りました。これについてはどう対応するのでしょうか？ 現在、ＥＶ用として研究開発が進められているは、基本的に、既存のリチウムイオン電池の全固体化です。
問題は負極に使用されるコバルトです。コバルトは、その生産量が少なく、しかも生産地が偏っている所に問題があります。リサイクルは当然だとしても、ＥＶの台数が増えた時に、安く消費者に提供できるのか疑問が残ります。
そういう意味で、原料の調達性に問題のない材料を使った全固体電池が最終的な勝者になるのではないかと思います。では、どんな材料ならば調達性に問題がないのでしょうか？
あくまでも個人的な見解ですが、ナトリウムイオン電池の全固体版というのが、持続可能性が高く、１つのソリューションになるかもしれないと思っています。
リチウムイオン電池と比べてエネルギー密度は下がるでしょうが、どこにでもある材料で大量のＥＶ用や住宅用の蓄電池の生産に耐えられるならば、走行距離が短くても、また、保存できる電力が多少減ったとしても、脱炭素を加速する製品に発展する可能性があるのではないでしょうか？
家庭用製品の消費者は、モノを買う時、これまでは機能・性能、耐久性、コスト（初期コスト、ライフサイクルコスト）を秤に掛けながら購入していたと思いますが、これからは環境性や脱炭素への貢献というファクターが加わりました。
業務用では、CO2の1トンあたりの価格というのが市場取引されるようになり、今後は、一般的な環境性とコストの間の定量的な関係性が定まってくるでしょう。例えば、1トンは数千円といった感じです。
もう少し先になるでしょうが、そのうち、サプライヤとの交渉についても、値段は下げるよりも、CO2排出量を下げる方を優先する企業が出てくるかもしれませんね。
家庭用製品については、まだまだ、環境性と経済性の間のトレードオフ係数（どちらに重みを置くか）は家ごとに違い、定まっていないと思います。極端に環境性を重視する家庭もあるでしょう。しかし、環境にもプラスで、しかも少しお得というメッセージが現実的で最も強力だと感じます。
具体例として、ある企業は、「当社はグリーン電力だけ供給する。当社を通して電気料金を支払うと、少し割高になるが、それを大きく上回るメリットを契約者に提供する」というサービスをしています。今後、類似のサービスや製品がどんどん増えてくるのではないでしょうか？
結論：
安全上の懸念から、固体電池に対する関心が近年非常に高まっています。過去数十年間に科学界は固体Li電池の大幅な進歩を実現していますが、依然として固体電解質の低いイオン伝導率と電解質-電極間の不十分な界面接触という2つの主要な研究課題に直面しています。固体NaおよびAl電池は、Li電池と比較してそれぞれ低コストおよび高体積エネルギー密度という利点があるため、新技術として台頭しつつあります。本稿では、我々の研究室で開発された全固体Li、NaおよびAl電池の進歩の概要を紹介しました。固体電池の場合、固体電解質が鍵となる構成要素です。
高イオン伝導率を示す固体電解質の開発が強く求められています。固体電極と固体電解質の間に良好な接触を達成して維持することが、界面抵抗を低減するために不可欠であることが証明されています。軟質ポリマー中間層、少量のゲルまたは電解液の利用は、界面におけるイオン輸送を改善するために実行可能なアプローチであることが実証されています。さらに、正極性能を改善する追加の戦略を採用することも可能です。例えば、湿式化学法によるLiNbO3やLi1+xAlxTi2-x(PO4)3などのイオン伝導性材料を用いた正極の調製または正極粒子のコーティングにおいて、イオン伝導性ポリマーマトリックスをバインダーとして使用することが可能です。さらに、金属負極の保護は、固体電池の長期安定性を得るために非常に重要であることが実証されています。特に、固体電解質界面（SEI：solid electrolyte interphase）を形成する添加剤や人工SEIを用いれば、Li樹状突起を抑制し、リチウム電池の長期的安定性を改善する戦略が実行可能になります。実験と理論計算のアプローチを組み合わせることで、充放電サイクル中の界面の変化を明らかにし、固体電池の性能を改善することが可能になります。固体電池の商業化にはもう少し時間が必要です。
フォードと中国ＣＡＴＬ(リン酸鉄リチウム電池の製造会社)、米電池工場の建設検討＝ブルームバーグ
2022年12/15(木)
［１４日 ロイター］ - 米自動車大手フォード・モーターと中国の電気自動車（ＥＶ）用電池大手、寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）は、米国のミシガン州かバージニア州に共同で電池工場を建設することを検討している。
優遇税制の活用を目指す。ブルームバーグが複数の関係筋の話として報じた。フォードのＥＶ向けにリン酸鉄リチウム電池を製造する計画。
検討中の保有構造では、工場はインフラを含めフォードが１００％保有する。ＣＡＴＬは工場を運営し、電池の製造技術を保有する。
これにより、ＣＡＴＬの直接出資が不要になり、米インフレ抑制法の下で生産税額控除を受けられるという。
両社のコメントは取れていない。うまく中国にあしらわれ、フォード、アメリカ政府は納得なのか？
中国で苦戦していたトヨタと韓国ヒョンデ、現状は？＝韓国ネット「中国は恐ろしい」
「中国との事業は最初はバラ色だが本格化すると黒歴史となる」
2023年10月18日
2023年10月15日、韓国・ニューシスは「世界最大の自動車市場である中国で苦戦していた現代自動車（ヒョンデ）とトヨタ自動車が異なる道を進んでいる」と伝えた。中国工場売却のカードを切った現代自は現地車ブランドの受託生産に踏み出した。一方、トヨタは販促活動に後押しされ4カ月ぶりに業績が好転した。
ロイターの報道によると、現代自の中国法人「北京現代」は、中国・北京汽車集団（BAIC）の電気自動車（EV）、「極狐（ARCFOX）」の自社工場生産に向けて協議を進めている。現代自が中国完成車ブランドを受託生産する初のケースになる。具体的な内容は伝えられていないが、北京現代がARCFOXの設計・生産・品質管理を担う形が有力で、年産45万台の北京第3工場が生産拠点になる見通し。業界では、「現代自が中国市場での不振を打開するため、IONIQ（アイオニック）など自社EVの現地生産に代わり受託生産という迂回（うかい）路を選択した」と分析しているという。
ただ、現地販売の不振で売却を進めている重慶工場は1カ月ほどの間に最低入札価格を30％引き下げたものの、これという購入者が現れず、さらに12．8％引き下げたという。重慶工場は現代自が17年に1兆6000億ウォン（約1765億円）を投じて建設した中国5番目の生産拠点。記事は「現代自にとって中国市場は依然として高い壁だ」と伝えている。
一方、中国乗用車協会（CPCA）によると、トヨタ自動車の9月の販売数は17万6000台で、前年同期比2％増加した。6月以来、4カ月ぶりの増加となった。小型SUVを打ち出した販売活動の強化が奏功し、販売車両の大部分が増加勢を示したという。BYD（比亜迪）と共同開発した準中型EVセダン「bZ3」の累積注文数は2万台を突破した。
トヨタは一時、中国市場で高い販売率を記録していたが、最近は中国ブランドの急成長に押され不振にあえいでいた。昨年は10年ぶりに販売数が前年実績を下回った。今年8月には東京電力福島第1原発の処理水海洋放出による対日感情の悪化で6．6％減を記録していた。
ただ、1～9月の累積販売数は前年同期比4％減少している。一時的な好転に終わらないようにするには、現地販売戦略を一層強化すべきだとの声が上がっているという。
この記事に、韓国のネットユーザーからは「やっぱり中国は大企業でも失敗して追い出されるんだな。恐ろしい」「中国との事業は最初はバラ色だが本格化すると黒歴史となる」「現代自は中国ではもう駄目でしょ。タクシーに使われてるくらいでは」「中国とは手を切るべき。現代自はなぜそんなに未練がましいのか」などの声が寄せられている。
（翻訳・編集/麻江）
習近平が“３選”した中国から「世界の投資家」が逃げ出した…! 毛沢東時代の“大飢饉”の悪夢がよぎる「危うさの正体」
町田 徹 2022/11/01
グローバル・マネー逃避の原因
４期目があっても不思議のない体制になったー。10月22日に閉幕した中国共産党の第20回党大会と、同23日に開催した第20期中央委員会第1回全体会議（1中全会）を経て、中国国家主席を兼ねる中国共産党の習近平・総書記の3期目の新指導部が正式に発足した。
この習体制の危うさが、強国路線の延長線上にある台湾情勢の緊張の高まりだけでないことを雄弁に物語ったのが、習指導部の顔触れが明らかになった日の翌日（同24日）の香港株式市場の動きだ。
グローバル・マネー（外国人投資家）の上海市場をあわせた中国本土株の売り越し額が179億元（およそ3700億円）とこれまで最大だった2020年7月14日の173億元を上回り、過去最大を記録したのである。結果として、中国株相場も大きく下げた。
こうしたグローバル・マネーの動きは、「共同富裕」政策を掲げて、鄧小平体制以来の中国経済の成長の原動力だった「改革開放」路線を捨て去りかねない習近平体制への強い警戒感を示している。そして、その危うさは経済失政のツケから中国国民の不満をそらすため、一段と台湾情勢を悪化させ、さらに経済を圧迫するという悪循環を招きかねない。
10月24日の香港株式市場は、相場の指標であるハンセン指数が前週末比6%安の1万5180ポイントで取引を終えた。これは、2009年4月以来、ほぼ13年半ぶりの安値更新だ。1日の下落率としても、2008年11月以来、ほぼ14年ぶりの大きさとなった。背景にあったのが、過去最大を記録したグローバル・マネーの中国市場からの逃避なのだ。この日の売り越しにより、グローバル・マネーの年初からの通算の売買も売り越しに転じたという。
グローバル・マネー逃避の原因が、週末の中国共産党の習指導部の3期目の発足を嫌気したものであることは明らかだ。値下がりがきつかった銘柄には、ここ数年の習近平氏への権限の集中過程で、中国経済の統制色が強まり、その規制強化の波をもろに被り、かつてのような成長力をすっかり失ったアリババ集団やテンセントなど中国IT大手株が顔を揃えた。
15年ぶりの安値を記録
グローバル・マネーの逃避は株式市場にとどまらず、デフォルト（債務不履行）リスクを売買するクレジット・デフォルト・スワップ（ＣＤＳ）市場では、中国の保証料率（5年物）が1.37%と、2015年の中国市場の大幅下落に端を発して世界の株式市場が下げた「チャイナ・ショック」後の2016年2月以来の高い水準を付けた。また、上海外国為替市場では10月25日の日中取引で、人民元が一時1ドル=7.31元まで下落。2007年12月以来 およそ15年ぶりの安値を記録した。グローバル・マネーは、新型コロナウイルスのまん延を受けて、中国のゼロコロナ政策や不動産業者への懲罰的な規制を懸念、中国市場への警戒感を強めてきた。ハンセン指数は、2018年1月の高値3万2,887ポイントからほぼ右肩下がりで推移、去年の夏辺りから、その下げ足を早めていたのだ。
中国共産党の第20回党大会の最中、グローバル・マネーの逃避を加速する”事件“があった。突然、７～９月期の国内総生産（GDP）など重要な経済指標の発表が延期されたのである。延期の理由も、新たな公表スケジュールも明らかにしなかったばかりか、GDPが目標に達しなかったので、習体制の３期目入りを決める共産党大会が開催中であることに配慮した延期ではないかとみられる結果になっていた。
そして、ようやく10月24日になって公表された７～９月期のGDPは、前年同期比でわずか3.9%増と、習中国が掲げている目標（5%台）の実現が難しいことを改めて裏付け、習体制が経済政策に弱いという懸念を裏付けた。
では、それほどグローバル・マネーに嫌われた3期目の習近平体制の顔触れをみてみよう。
最高指導部の顔ぶれ
中国共産党の最高指導部を指す「政治局常務委員」は7人で構成されているが、今回、このうちの6人が明らかな習近平派になった。
序列トップは党の習近平・総書記だ。２位が、習氏が浙江省のトップだった時の秘書長である李強氏。３位が、習氏の父親の巨大な陵墓を建設したことで知られる趙楽際氏。４位の王滬寧氏はこれまで3代の総書記に仕えており、習派には該当しないというが、これまでも政治局常務委員として忠実に習氏を支えてきた。5位が北京市長だった蔡奇氏。6位が丁薛祥氏。この人は習氏の最側近の一人で、遊説につきそう「中南海の執事長」と呼ばれている。そして、7位が李希氏。習氏の父親が共産党の創成期に蜂起したことを「聖戦」化した人物だ。
逆に、習近平氏と政治的に距離があった人たちはすべて一掃された。これまで序列2位で、首相も兼ね、習氏より若いため留任とみられていた李克強氏はその代表格だ。一時は、習近平氏とトップの座を争うライバルとされていたし、習氏が嫌う共産党の青年組織「共産主義青年団（共青団）」の出身だ。
「政治局委員」（党のトップ24人）から「政治局常務委員」に昇格するとの見方もあり、「次世代のホープ」と目されていた胡春華氏は、「政治局常務委員」どころか、「政治局委員」の名簿にも名前がなく降格されたという。この人も共青団の出身で、最近になって習近平氏への忠誠を広言していたが、信用されなかったのだ。
習氏は、自分の派閥一色に指導部を染めあげて、いったい、中国をどうするつもりなのか。
慣例では、総書記の後継者候補を抜擢することになっているのだが、今回はそういった人物が見当たらない。逆に、次も習氏、つまり4期目続投も現実味を帯びた形になっている。
台湾への対応はどうなる
見逃せないのが、中国共産党の憲法とも言われる党規約の改正だ。注目点が2つある。一つは、習氏の「党の核心としての地位」と、「習氏を中心とする党中央の権威を守る」という「二つの擁護」を明記したことだ。二つの擁護は、党員の習氏への忠誠を事実上義務付ける内容である。党規約は、党内の最高法規なので、違反者は取り締まりの対象になり得る。習氏の中国国内での統制が一段と強まりそうなのだ。
台湾への対応も気掛かりだ。党規約は、「『台湾独立』に断固として反対し、抑え込む」という文言を明記、台湾統一に強い意欲を示した。
また、「世界一流の軍隊を建設する」との記述も盛り込んだ。かねて中国共産党は2050年ごろまでに米国と並ぶ軍事力を構築するとの目標を掲げてきたが、習氏は今回の党大会の活動報告で「（一流の軍隊構築を）加速せよ」と発破をかけた。加えて、党規約にも明記したことで、中国は軍拡ペースを早めることになるだろう。キナ臭くなることは免れない。
そして、グローバル・マネーが懸念する、もうひとつが経済政策だ。前述の人事もその懸念を裏付けている。というのは、中国共産党の最高指導部である「政治局常務委員」でこれまで序列2位、かつ首相も務めていた李克強氏の退任が経済運営に大きな影を落としているのだ。
李氏は、北京大学で経済学博士号を取得した経済政策通で、鄧小平・体制下の1978年12月に打ち出された中国の国内体制の改革と対外開放政策を通じて経済発展を期す「改革開放」の継承者の立場も強かった。
「改革開放」は今日、中国が世界第2の経済大国になった原動力と断じてよい。しかし、その政策は、早い段階から「先富論」を容認、先に豊かになれる条件を整えたところから豊かになり、その影響で他が豊かになればよいという考え方に根差していた。これに対し、近年、貧富の格差が広がった中国国内では不満も高まっていた。
毛沢東と肩を並べた
共同富裕（格差是正）を掲げた習近平氏が権力争いに勝利する原因の一つになったとみられている。だが、決して鵜呑みにはできない。
格差是正と言えば、聞こえは良いが、「共同富裕」はすでに、中国のIT企業や不動産業の締め付けに繋がり、中国経済の下振れ要因になっている。
また、中国では、新型コロナウイルス対策も習氏への権力集中の好機とされた。その結果、経済の混乱を厭わないゼロコロナ政策が今なお堅持されているのは周知の通りである。
今回、序列2位の「政治局常務委員」に抜擢され、首相候補とされている李強氏は、ゼロコロナ政策に伴う経済の混乱を厭わず、習氏の意のままに、上海市トップとしてゼロコロナ政策を闇雲に遂行してきた人物だ。繰り返されたロックダウン（都市封鎖）が、それ以前から減速していた中国経済に追い打ちをかけたこと、それが世界経済にも大きな影響を与えたことも説明を要しない。
トップ7人の「政治局常務委員」中に、李克強氏のような経済通がいないうえ、こうした李強氏のようなイエスマンたちが経済運営を担うとしたら、中国と日本を含む世界の経済がかなりのリスクを抱え込むことになる。
今回、習近平氏は、中国建国の父である毛沢東氏と肩を並べたと言われている。が、独裁者だった毛沢東氏の時代の中国が行った経済政策「大躍進政策」は、大変な飢饉を招いて何百万人もの餓死者を出したと言われる。惨憺たる結果を招いたものなのだ。
中国は1970年代、鄧小平氏らがこの事態への反省から「改革開放」を掲げて、理想のモデルに掲げた日本に接近、カネと技術を手にして、今日の世界第2位の経済大国への礎を築いた。
3期目の習近平体制はこの「改革開放」路線を軽視、強国路線や共同富裕を推し進めようとしている。
時代背景が違い、餓死は大袈裟かもしれないが、習体制も、独裁者・毛沢東体制並みの経済失政という大きなリスクを内包しているとみるべきだろう。
そのリスクが現実化したら、国内の不満をそらすために、台湾有事を引き起こす可能性も高まりかねない。こうした習・中国の危うさは、「対岸の火事」と「高見の見物」を決め込んでいられるような状況にない。これまで以上に、我々日本人は、習・中国の政治・経済動向に関心を払う必要がある。